JUAN AGUERO

 

Patente Aplicación EP0405919    1 de febrero 1991     Inventor: Juan C. Aguero

 

SISTEMA DE MOTOR DE COMBUSTIÓN AGUA-PROPULSADO

 

 

Por favor note que este es un extracto expresado con otras palabras de esta aplicación evidente. Esto describe un método que es reclamado es capaz de hacer funcionar un motor de combustión interno de una mezcla de vapor y gas de hidrógeno.

 

EXTRACTO

Este es un sistema que transforma energía para la conducción, por ejemplo, un motor de combustión interno que usa el gas de hidrógeno como su combustible. El gas es obtenido por electrolysing agua a bordo y es inyectado entonces en las cámaras de combustión. La electrólisis es realizada en un tanque electrolítico 15, activada con la corriente eléctrica generada por el motor.  El hidrógeno pasa de un embalse 23, vía el cilindro de coleccionista 29, al dispositivo de carburador 39. El hidrógeno es alimentado entonces en el motor juntos con el vapor saturado seco y al menos la parte del hidrógeno puede ser calentada 51 antes de la admisión. Un refrigerador y la combustión más controlada son conseguidos con el vapor y las cantidades además relativamente menores de hidrógeno son requeridas. Este es probablemente causado por el vapor que interpreta como un asesor de temperaturas durante admisión y combustión del hidrógeno y además ampliándose durante el golpe de extensión.

 


CAMPO DE LA INVENCIÓN

La invención presente se refiere a sistemas de convertidor de energía, en particular relacionados con un motor de combustión interno abastecido de combustible por el gas de hidrógeno, es decir en donde el propulsor principal se confesó culpables de las cámaras de combustión es el hidrógeno. Más en particular de todos modos, la invención presente se refiere al método y significa para obtener el gas de hidrógeno en una manera eficiente y razonablemente económica, y para suministrar el gas a las cámaras de combustión en condiciones para ignición controlada y conversión de energía óptima. La invención presente también se refiere a medios y método para dirigir un sistema de motor de combustión de un disponible, barato e hidrógeno de no contaminante que contiene la materia como agua como un suministro de combustible.

 
En general, la invención puede encontrar la aplicación en cualquier sistema que emplea principios de combustión internos, en los límites de instalaciones grandes como trabajos de electricidad a sistemas de coche relativamente más pequeños como locomotoras, camiones, automóviles, barcos y motonaves. En la descripción consiguiente, la invención es generalmente revelada para la aplicación en el campo automotor, sin embargo también puede pensarse que su adaptación y aplicación en otros campos es dentro del articulado de la invención presente.



FONDO
Los recursos naturales menguantes, los niveles de contaminación peligrosos, aumentando precios y dependencia no fiable en otros países lo hacen cada vez más necesario de buscar una alternativa a combustibles fósiles como el petróleo (hidrocarbonos) y derivados del aceite como la fuente de energía primaria en coches. Hasta ahora, ninguna de las alternativas intentadas parece haber demostrado su valor como un sustituto de la gasolina, debido a inconvenientes inherentes en cuanto a contaminación, seguridad, coste, etc. o porque el hombre ha sido todavía capaz de encontrar un modo práctico de aplicar las formas de energía alternativas a coches domésticos.


Por ejemplo, la electricidad es una alternativa buena en el sentido ecológico, tanto por medios químicos como acústicamente, sin embargo parece ser la forma menos eficiente de la energía conocida, que juntos con el coste alto de la fabricación de motores eléctricos y las limitaciones de almacenamiento severas en la medida la capacidad y el tamaño lo han parado de entrar en el mercado al menos por el momento. El mismo es generalmente verdadero aun cuando la energía solar está preocupada.


Energía nuclear está eficiente, disponible y relativamente barata, pero muy peligrosa. Los combustibles sintéticos pueden ser ciertamente la respuesta en lo venidero, sin embargo parece que ninguno bastante práctico ha sido desarrollado. El uso de gases como metano o propano, o del alcohol destilado de la caña de azúcar, también ha sido intentado, pero por una razón u otra su mercadotecnia ha sido limitada con pequeñas regiones. El metanol por ejemplo es un combustible sintético prometedor, pero es muy difícil encenderse en el tiempo frío y tiene un contenido de energía bajo (aproximadamente mitad aquella de gasolina).


El uso de gas de hidrógeno como un sustituto de la gasolina ha sido experimentado últimamente. El investigador de química Derek P. Gregory es citado como creyendo que el hidrógeno es el combustible ideal en no sólo un sentido. La combustión de hidrógeno produce el vapor como su único residuo, una ventaja decisiva sobre la contaminación de combustibles convencionales como gasolina y carbón. Lamentablemente, el hidrógeno apenas existe en la tierra en su forma libre natural, pero sólo combinado en compuestos químicos, de los cuales debe ser extraído usando complicado, caro y procesos industriales a menudo arriesgados.  Además, si este obstáculo fuera vencido, todavía sería necesario transportar y almacenar el hidrógeno con estaciones de servicio y además encontrar un modo seguro y práctico de cargar y almacenarlo en automóviles. El Mercedes-Benz por su parte experimenta con un vehículo equipado con un tanque especial para almacenar el gas de hidrógeno y quiere decir para suministrar el gas al sistema de inyección, en vez del tanque de la gasolina convencional y recorrido, sin conseguir sin embargo aún un grado satisfactorio de seguridad y eficacia de coste. El uso de gas de hidrógeno seco como un propulsor ha sido encontrado antes para producir una ignición generalmente incontrolada, una excursión de temperaturas grande hacia arriba que demostró demasiado destructiva para las paredes de cámara. La vida de motor fue limitada con menos de 10,000 kilómetros (aproximadamente 6,000 millas).



REVELACIÓN DE LA INVENCIÓN

La invención está basada en el descubrimiento de un sistema de convertidor de energía para dirigir un motor de combustión interno y en particular está basada en el descubrimiento de un método y significa para de fuentes fidedignas, económicamente, sin peligro y limpiamente abastecer de combustible un motor de combustión interno con hidrógeno, y obtención del hidrógeno en una forma utilizable a este final de una sustancia barata y abundantemente disponible como agua. El hidrógeno puede ser generado en condiciones óptimas para ser alimentadas en el motor.


Según la invención, el hidrógeno es obtenido a bordo de una fuente hydrogenous disponible en el acto como agua ionizado que es sujetado a la electrólisis, de donde el hidrógeno es inyectado en cada cilindro del motor en el golpe de admisión. El gas de hidrógeno es mezclado con el vapor agua (vapor en la temperatura atmosférica) y rodeando el aire, y cuando esta mezcla es encendida dentro de la cámara de combustión, el vapor (vapor) parece actuar como un asesor de temperaturas primero y luego asistir en el golpe de extensión. Preferentemente, el vapor es el vapor saturado seco que, como un asesor, limita la temperatura máxima de la combustión, así ayudando a conservar el cilindro, válvula y elementos de pistón; y en la asistencia de la extensión, el vapor se amplía rápido para contribuir la presión suplementaria en la cabeza de pistón, aumentando el poder de salida mecánico del motor. En otras palabras, la inclusión de vapor en el propulsor de hidrógeno como sugerido por la invención presente modera los efectos negativos de hidrógeno y realza el aspecto positivo efectúa de eso en el ciclo de combustión.


A consecuencia de este descubrimiento, la cantidad de hidrógeno requerido conducir el motor es inferior que fue esperado antes, de ahí la electrólisis no tiene que producir más de 10 centrimetros cúbicos/segundo (por ejemplo, para un 1,400 motor de centrimetros cúbicos). Así la cantidad de electricidad requerida para la electrólisis, un escollo en tentativas más tempranas, es inferior, tanto tan, que la producción de hidrógeno de a bordo es factible ahora.


La invención incluye un aparato que comprende un primer sistema para generar el hidrógeno y un segundo sistema para condicionar y suministrar el hidrógeno a las válvulas de admisión en las gorras de cilindro. El sistema que genera hidrógeno básicamente consiste en un dispositivo de electrólisis que recibe electrolitically adaptado (es decir al menos parcialmente ionizado) agua o un poco de otra sustancia hydrogenous conveniente. Un suministro de energía eléctrica está relacionado con los electrodos del dispositivo de electrólisis para generar el hidrógeno, y las exigencias de electricidad y las dimensiones de dispositivo son diseñadas para un rendimiento de hidrógeno máximo de aproximadamente 10 centrimetros cúbicos/segundo para una aplicación automotor típica.


El segundo sistema comprende medios como una bomba neumática o el gustar para sacar el hidrógeno del primer sistema, medios para suministrar el gas de hidrógeno a las válvulas de admisión, medios para condicionar el contenido de humedad del hidrógeno, medios de carburador o el parecido para mezclar el hidrógeno con el aire atmosférico o alguna otra combustión que permite a la sustancia, y piensa controlar y mantener una válvula de presión de gas especificada o la variedad para el hidrógeno suministrado a los medios que se mezclan.


El aparato fue probado y trabajó sorprendentemente bien. Fue descubierto que este pareció ser el resultado del contenido de vapor en el gas de hidrógeno electrolítico que vence los escollos encontrados en los sistemas de arte previos que inyectaron el gas relativamente seco en las cámaras de cilindro, o a lo más con una relativamente pequeña proporción de la humedad que viene del aire sí mismo.


En la encarnación preferida, el sistema de electrólisis es conducido con una señal de alimentación de CC pulsada de hasta 80 Amperios en entre 75 y 100 voltios. El electrólito es destilado agua salado con el cloruro de sodio con una concentración de aproximadamente 30 gramos de la sal por litro de agua, a 150 gramos de la sal en 10 litros de agua. Otras concentraciones son posibles según la clase de motor, combustible y consumo de electricidad etc. El precio máximo de la producción de hidrógeno requerida para un motor del automóvil doméstico típico ha sido estimado en 10 centrimetros cúbicos/segundo. Este hidrógeno es sacado por una bomba que genera una cabeza de presión de alrededor 2 Kg/cm2 alimentar el hidrógeno generado que contiene vapor a un receptáculo proveído de medios para quitar el exceso indeseado de humedad del gas. El gas es así mezclado con el contenido deseado del vapor cuando esto entra en el carburador o el dispositivo que se mezcla.


En caso de que el hidrógeno generado no tenga bastante contenido de vapor, el vapor saturado seco puede ser añadido al hidrógeno cuando esto procede al motor. Este puede hecho cómodamente, antes de que esto entre en el carburador y sea mezclado con el aire de consumo. La parte del gas puede ser desviada vía un intercambiador de calor serpentino relacionado con el distribuidor de gases de combustión. Este calienta un poco del gas antes de que sea inyectado en la base del carburador. Esta inyección de gas acalorada funciona como un sobrealimentador. La corriente de hidrógeno no acalorada principal es piped directamente en el sistema venturi del carburador, donde esto se mezcla con el aire dibujado en por el vacío de golpe de admisión.



BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Fig.1 es una disposición esquemática de los primeros y segundos sistemas y muestra el dispositivo de electrólisis para obtener el hidrógeno, y los medios de recorrido para inyectar el hidrógeno cargado por vapor en las cámaras de combustión de un motor del automóvil, según una encarnación de esta invención.

 


Fig.2 es una vista elevational del dispositivo de electrólisis de Fig.1.

 

 

 

DETAILED ACCOUNT OF AN EMBODIMENT

Fig.1 muestra que un sistema 11 para obtener hidrógeno presenta agua piped de un embalse o tanque (no ilustrado) a 13 de admisión de una célula de electrólisis 15. El agua es salado añadiendo el cloruro de sodio para ionizarlo y permitir la electrólisis cuando la energía eléctrica es aplicada a un par de terminales 17. Como revelado más detalladamente más tarde, el poder aplicado a los terminales 17 está en la forma de una señal de pulso de corriente continua de 65 Amperios en 87 voltios, generados vía un convertidor conveniente de, en caso de que el sistema presente sea aplicado a un coche, el nivel de corriente continua de 12 voltios automotor estándar. El dispositivo 15 tiene varias salidas, uno de las cuales es la salida de gas de hidrógeno 19 que está relacionado por una válvula de solenoide 21 a un acumulador o cilindro de embalse 23. Otras salidas del dispositivo de electrólisis 15 son para quitar aguas residuales de electrólisis como hidróxido de sodio y gas de cloro, al cual la referencia adicional es hecha abajo.


Una bomba neumática 25 o similar, extrae el gas del embalse 23 y lo canaliza por un sistema de recorrido de hidrógeno 27. Así el embalse 23 actos como un parachoques de presión de un interfaz de sistemas entre el dispositivo de electrólisis 15 y la bomba 25. El embalse 23 puede ser una 2,000 capacidad de centrimetros cúbicos, cilindro inoxidable de acero con la válvula 21 medición del paso de gas por ello, de modo que el embalse esté al principio lleno de aproximadamente 1,500 centrimetros cúbicos de hidrógeno en la presión y temperatura normal (NPT) condiciones. A este final, el cilindro 23 puede ser proveído de una medida 28V que controla el estado de la válvula 21 electrónicamente. La válvula 21 puede ser un Modelo de Jefferson válvula de solenoide de SPS, disponible de OTASI, Santa Rosa 556, Córdoba, Argentina. La bomba neumática 25 es una bomba de diafragma con un paseo de polea y es conectado por medio de un cinturón de transmisión a la salida de cigüeñal del motor. Tal dispositivo 25 puede ser un modelo de Bosch disponible en Alemania. El paseo de polea es desacoplado por un embrague electromagnético cuando la presión leída por una medida 28P atornillado en el lado de salida de la bomba 25 excede 2Kg/sq. cm.


Bomba 25 envía el hidrógeno por la tubería 26, que también incluye una carretera de circunvalación 24 aseguró inspección y objetivos de seguridad juntos con una válvula de doble sentido 28, y en un segundo cilindro 29 que contiene medios 31 que causan una turbulencia o un movimiento labyrinthine en el gas, a fin de condensar la mezcla pesada, esquemáticamente mostrada como gotitas 32, presente en la corriente de gas. La mezcla condensada se reúne en la forma de agua destilado 33 en el fondo del cilindro 29. Cerca de la cumbre del cilindro, hay una salida 35 por que el gas de hidrógeno, cargado de una cantidad buena del vapor, es transportado al mezclador 37. También en lo alto del cilindro de coleccionista 29, hay un sensor de temperaturas 38 que está relacionado con un recorrido de termómetro digital electrónico (no mostrado).


Mezclador 37 comprende un dispositivo de carburador 39 para mezclar el hidrógeno con el aire antes de la alimentación de la mezcla a las cámaras de combustión. El hidrógeno es piped por un 3/8" tubo de diámetro 41 del cilindro de secador 29 y luego en la sección 43 venturi del carburador 39 por un par de 5/16" tubos de diámetro o hidrógeno que inyecta inyectores 45. La sección 43 venturi es una sección del paso de aire de consumo que se estrecha para aumentar la velocidad de aire en el punto donde el hidrógeno es sacado para la mezcla.  El consumo venturi 42 puede ser cubierto por una malla 46. Sin embargo, parece que ningún filtro de aire es necesario para el mezclador para funcionar bien. El dispositivo de carburador 39 puede ser una forma simplificada de un carburador convencional, ya que el propulsor, es decir gas de hidrógeno, es alimentado directamente al venturi 43. Una válvula de mariposa, o el parecido, relacionado con un pedal de acelerador (no ilustrado) del automóvil, controlan el precio de toma de aire y por lo tanto la velocidad del motor. Este dispositivo de mezclador 39 es montado como es un carburador convencional, tal que su salida en el fondo se comunica con las válvulas de admisión en las gorras de cilindro.


En la parte de fondo del carburador hay un consumo de hidrógeno suplementario 47 relacionado con otro 3/8" tubo de diámetro 49 que desvía la parte del hidrógeno por un calentador 51. Este calentador comprende un tubo serpentino 51 de una aleación de cromo/cobalto, montada en la relación de cambio de calor cercana con el cuerpo del distribuidor de gases de combustión 50 (esquemáticamente ilustrado) a fin de añadir una porción de gas acalorado a la mezcla de combustible antes de que sea hecho entrar en las cámaras de combustión por las válvulas de admisión correspondientes en las gorras de cilindro. Esta pre-admisión que calienta el paso, toma la mezcla de hidrógeno a un cerca de la temperatura crítica para la detonación. Ha sido encontrado esto este mejora la interpretación (p.ej la suavidad de motor) en algunas variedades de velocidad, y esto trabaja como un sobrealimentador.


En la práctica, el motor de la invención presente ha mostrado una eficacia alta usando enchufes de chispazo de tres electrodos y un sistema de ignición electrónico (no ilustrado).


Fig.2 muestra la célula de electrólisis 15 perfilado en Fig.1 más detalladamente. Esto consiste de un embalse de prisma rectangular 53 con un par de electrodos verticales espaciados aparte 55. El embalse puede medir, por ejemplo, 24 cm de largo por 20 cm de ancho y 28 cm de alto. Tanto el ánodo como el cátodo 55 pueden comprender cada uno dobles electrodos de carbón que tiene un espaciado entre los electrodos 55 de la misma polaridad de aproximadamente 10 cm. O bien, el ánodo 55A puede ser un anillo hecho del carbón mientras el cátodo 55C es una malla de hierro electrodo cilíndrico. Cada electrodo 55 tiene un terminal 57 encima para introducir la energía eléctrica como mencionado antes.  En cada lado externo de los electrodos 55 hay una membrana porosa 59 hecha de una hoja del amianto (amianto) para aguantar la solución 61 agua al mismo tiempo dejando a los productos de electrólisis, es decir hidrógeno y oxígeno, pasar. Así, el gas de hidrógeno pasa por la membrana 59 en una cámara de coleccionista de gas 56 y salidas por el tubo 19 para abastecer de combustible el motor de combustión. El tubo de hidrógeno 19 puede tener una válvula que proporciona 62 para regular el flujo de hidrógeno. El oxígeno por otra parte puede ser expresado en la atmósfera por una salida 63.


Hay un elemento de calentador 64, sumergido en agua salado 61 alimentado por una resistencia relacionada con un suministro de corriente continua de 12 voltios. Este calienta el agua a aproximadamente 85 grados C (185 grados F) para realzar la acción galvánica de la electrólisis corriente en la solución 61 acuosa. Un termostato con un sensor termal de silicio estatal sólido puede ser usado para controlar la temperatura agua vía un umbral comparator conducción de un relevo que controla la corriente en el elemento de calentador 64.


La electrólisis de la solución 61 agua salada acalorada adelante produce, como aguas residuales, gas de cloro (Cl2) e hidróxido de sodio (NaOH). El gas de cloro puede ser expresado por una apertura 65 en lo alto del embalse 53 o sea almacenado en un tanque de disposición apropiado (no mostrado). El hidróxido de sodio precipita y puede ser quitado periódicamente por el grifo 67 en el fondo de la célula de electrólisis.


Es importante notar que la práctica de la invención presente no requiere prácticamente ningunas modificaciones en el motor sí mismo. Es decir los motores de gasolina existentes pueden ser usados con apenas cualquier ajuste. La ignición es iniciada en la cumbre muerta del golpe de compresión o con un 1.5 retraso de grado a lo más, y ha sido encontrado conveniente de ensanchar los huecos de la admisión y empujadores de válvula de escape y bujías de tri-electrodo de uso. Sin embargo es aconsejable usar unos resistentes de herrumbre compuesto como plásticos para el tubo de escape y silenciador, teniendo en cuenta que el residuo de combustión es el vapor caliente.


Fig.1 también espectáculos esquemáticamente, el suministro de energía eléctrica 71 relacionado con los terminales 17 del cubo 15. La corriente eléctrica es obtenida en la corriente continua de 12 voltios del sistema de batería/alternador de coche 73 y tratada por un dispositivo de inversor 75 para generar pulsos de corriente continua de 65 Amperios en 87 voltios. Palpite energisation de la electrólisis parece maximizar la proporción del rendimiento de hidrógeno a la entrada de energía eléctrica.

 

 

RECLAMACIONES
1. Un método de proporcionar a propulsor a un motor de combustión interno en donde la combustión es abastecida de combustible sobre la base del gas de hidrógeno admitido en al menos una cámara de combustión del motor durante el golpe de consumo, caracterizó en que el hidrógeno es inyectado en la cámara de combustión juntos con vapor.


2. El método de la reclamación 1, caracterizada en esto el aire circundante entra en la cámara de combustión, juntos con el hidrógeno y vapor.


3. El método de la reclamación 2, caracterizada en esto el gas de hidrógeno es obtenido de agua que es continuamente sujetado a la electrólisis activada por el motor.


4. El método de la reclamación 2 o 3, caracterizada en que el hidrógeno es generado en un precio de no más de 10 centrimetros cúbicos/segundo.


5. El método de cualquiera de las reclamaciones precedentes, caracterizadas en que el motor conduce un automóvil.


6. El método de cualquiera de reclamaciones precedentes, caracterizadas en que el vapor es añadido al hidrógeno antes de la entrada en la cámara de combustión.


7. El método de cualquiera de reclamaciones 1 a 5, caracterizado en que el vapor está contenido en el hidrógeno cuando generado.


8. El método de cualquiera de las reclamaciones precedentes, caracterizadas en que el vapor es el vapor saturado seco.


9. Un método de conducir un motor de combustión interno con agua como su fuente primaria de energía, caracterizada por los pasos de sujetar el agua a hidrólisis que así produce hidrógeno gaseoso, y con control, suministro del hidrógeno producido por la hidrólisis a las cámaras de combustión de motor durante el golpe de admisión de cada cilindro juntos con una proporción de vapor.


10. El método de la reclamación 9, caracterizada en que el vapor es el vapor saturado seco.


11. El método de cualquiera de las reclamaciones 9 o 10, caracterizadas en esto la hidrólisis conducida por energía eléctrica para producir no más de 10 centrimetros cúbicos/segundo del gas de hidrógeno.


12. El método de cualquiera de reclamaciones 9 a 11, caracterizado en que el motor conduce un automóvil incluso un tanque agua como su suministro de propulsor principal.


13. El método de cualquiera de reclamaciones 9 a 12, caracterizado en aquel al menos parte del hidrógeno es calentado antes de inyectarlo en la cámara.


14. El método de cualquier reclamación de 9 a 13, caracterizado en aquel vapor es obtenido juntos con el gas de hidrógeno de la electrólisis y luego sujetado a un ciclo secante hasta un punto predeterminado de la saturación antes de ser pasado en las cámaras.


15. El método de la reclamación 11, caracterizada en que la hidrólisis significa es suministrado del poder eléctrico pulsado de aproximadamente 5 kW.


16. Un método de inyectar a propulsor en un cilindro de motor de combustión interno conducido por hidrógeno durante la admisión acaricia de eso, caracterizado en aquel vapor seco es pasado en el cilindro dicho durante el golpe de consumo para moderar la generación de temperaturas de la ignición de hidrógeno y realzar la extensión después de que la ignición ha comenzado a aumentar el poder de los pistones.


17. Un método de obtener hidrógeno capaz de estar acostumbrado abastece de combustible un motor de combustión interno, caracterizado disociando el gas de hidrógeno de un compuesto de hydrogenous, y admitiendo el gas de hidrógeno en cada cilindro del motor dicho juntos con una cantidad del vapor seco.


18. Se confiesan culpable del método de la reclamación 17, caracterizada en esto el gas de hidrógeno los cilindros de motor en un precio de no más que 10 cc/sec.


19. El método de la reclamación 17 o 18, caracterizada en que el compuesto es agua ligeramente salado y el vapor es el vapor saturado.


20. Un sistema para obtener y proporcionar a propulsor de hidrógeno a un motor de combustión interno incluso al menos un cilindro que contiene un pistón que es sujetado a ciclos de combustión sucesivos y medios de inyección para admitir el combustible en el cilindro en el consumo o golpe de admisión del ciclo, caracterizado comprendiendo: abastezca de combustible medios de la fuente para contener un compuesto de hydrogenous, medios de electrólisis (15) teniendo al menos un par de electrodos (55) para recibir energía eléctrica y medios de consumo (13) relacionado con la fuente para suministrar el compuesto a los medios de electrólisis, un medio (27, 37) para extraer el gas de hidrógeno de uno de los electrodos y suministrarlo a los medios de inyección de cilindro, y controle medios (25, 28, 29) para controlar el suministro de gas de hidrógeno a los medios de inyección de cilindro por lo cual el precio del consumo de gas en el motor no es más que 10 cc/sec.


21. El sistema de la reclamación 20, caracterizada en esto que el medio que suministra el gas de hidrógeno a la inyección de cilindro significa adelante incluye medios (37) para mezclarse dijo el gas de hidrógeno con el vapor.


22. El sistema de la reclamación 20 o 21, caracterizada en que el compuesto es agua y los medios de la fuente incluye un tanque agua, el agua incluso la sal para facilitar la electrólisis.


23. El sistema de la reclamación 20, 21 o 22, caracterizado en que los medios de control incluyen medios (29) para quitar la humedad excesiva del gas de hidrógeno extraído de los medios de hidrólisis.


24. El sistema de cualquiera de reclamaciones 20 a 23, caracterizado en que la electrólisis significa es activado por el motor.


25. Un motor de combustión interno que hace funcionar en hidrógeno y tiene un tanque agua como su fuente primaria de combustible de combustión, un bloque de cilindro que contiene al menos una cámara de cilindro, cada cámara, teniendo un pistón asociado, medios de consumo de combustible, medios de ignición, y medios de gases de combustión, y medios de cigüeñal conectados para ser conducido por los pistones para proporcionar poder de salida mecánico del motor, y caracterizado por comprensión adicional: el medio de electrólisis (15) relacionado con el tanque agua para electrolysing agua para obtener hidrógeno, medios eléctricos (17) relacionado para suministrar energía eléctrica a al menos un par de electrodos (de 55) de la electrólisis significa para realizar la electrólisis del agua, y medios de recorrido de hidrógeno (27) para extraer el gas de hidrógeno de los medios de electrólisis y pasarlo en medios de consumo dichos en una manera que permite a ignición controlada y extensión del combustible en la cámara.


26. El motor de la reclamación 25, caracterizada en aquel medio de recorrido de hidrógeno dicho pasa el gas de hidrógeno a los medios de consumo en un precio de no más que 10 cc/sec.


27. El motor de la reclamación 25 o 26, caracterizada por la comprensión adicional significa para añadir el vapor en cada cámara antes de la ignición del hidrógeno.


28. El motor de la reclamación 27, caracterizada en esto el medio de víbora de vapor comprende medios (25) para extraer el vapor de los medios de electrólisis, y significa (29) para sujetar dijo el vapor a un proceso secante hasta un punto predeterminado.


29. El motor de cualquiera de reclamaciones 25 a 28, caracterizado por medios de comprensión adicionales (49, 51) para calentar al menos parte del gas de hidrógeno antes de que sea pasado en las cámaras.


30. El motor de la reclamación 29, caracterizada en esto dijo que la calefacción significa es un serpentino (51) insertado en desviar (de 49) de los medios de recorrido de hidrógeno y montado en la relación de cambio de calor en unos gases de combustión diversos del motor.


31. El motor de cualquiera de reclamaciones 25 a 30, caracterizado en aquel medio eléctrico dicho incluye medios de generador de pulso para suministrar pulsos eléctricos a dicho al menos un par de electrodos.


32. El motor de la reclamación 31, caracterizada en aquel medio de generador de pulso dicho suministra pulsos de corriente continua eléctricos de entre 50 y 75 Amperios en entre 60 y 100 voltios.


33. El motor de cualquiera de reclamaciones 25 a 32, caracterizado en aquel medio de recorrido de hidrógeno dicho incluye medios secantes (33) para quitar la humedad de exceso del hidrógeno extraído de los medios de electrólisis.


34. El motor de cualquiera de reclamaciones 25 a 33, caracterizado en aquel medio de cigüeñal dicho conduce un coche agua-abastecido-de-combustible.


35. El motor de cualquiera de reclamaciones 25 a 34, caracterizado en que la electrólisis significa es conducido por la electricidad sacada del motor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STEPHEN HORVATH

 

Patente US 3,980,053        14 de septiembre 1976          Inventor: Stephen Horvath

 

REPOSTE SUMINISTRAN APARATO PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNOS

 

 

Por favor note que este es un extracto expresado con otras palabras de esta patente. Esto describe el procedimiento agua-división de Stephen Horvath.

 


EXTRACTO

Un aparato de suministro de combustible genera el hidrógeno y el oxígeno por la electrólisis de agua. Allí es proporcionado una célula electrolítica que hace rodear un ánodo circular por un cátodo con una membrana porosa entre ellos. El ánodo es estriado y el cátodo es ranurado para proporcionar áreas de cátodo y ánodo del área superficial considerablemente igual. Una corriente eléctrica pulsada es proporcionada entre el ánodo y cátodo para la generación eficiente de hidrógeno y oxígeno.

 

La célula electrolítica es equipada con un flotador, que descubre el nivel de electrólito dentro de la célula, y agua es añadido a la célula como necesario sustituir el agua perdido por el proceso de electrólisis. El hidrógeno y el oxígeno son coleccionados en cámaras que son una parte integrante de la célula electrolítica, y estos dos gases son suministrados a una cámara que se mezcla donde ellos son mezclados en la proporción de dos hidrógeno de partes a un oxígeno de parte. Esta mezcla de hidrógeno y oxígeno fluye a otra cámara de mezcla en donde es mezclado con el aire de la atmósfera.

 

El sistema es revelado como instalado en un coche, y un sistema de control dual, que es actuado por el regulador de coche, primeros metros la mezcla de oxígeno e hidrógeno en la cámara en donde es combinado con el aire y luego mide la mezcla combinada en el motor del automóvil. El calor de combustión de una mezcla de oxígeno e hidrógeno pura es mayor que aquella de una gasolina y la mezcla de aire del volumen comparable, y el aire es por lo tanto mezclado con el hidrógeno y oxígeno para producir una mezcla compuesta que tiene un calor de combustión que se acerca aquella de una mezcla de aire de gas normal. Esta mezcla compuesta de aire, hidrógeno y oxígeno entonces puede ser suministrada directamente a un motor de combustión interno convencional sin recalentarse y sin la creación de un vacío en el sistema.

 

 

FONDO DE LA INVENCIÓN

Esta invención está relacionada con motores de combustión internos. Más en particular está preocupado por un aparato de suministro de combustible por medio del cual un motor de combustión interno puede ser dirigido en un combustible comprendido de gases de oxígeno e hidrógeno generados a petición por la electrólisis de agua.


En la electrólisis una diferencia de potencial es aplicada entre un ánodo y un cátodo en el contacto con un conductor electrolítico para producir una corriente eléctrica por el conductor electrolítico. Muchas sales fundidas y los hidróxidos son conductores electrolíticos pero por lo general el conductor es una solución de una sustancia que se disocia en la solución de formar iones. El término "electrólito" será usado aquí para referirse a una sustancia que se disocia en iones, al menos hasta cierto punto, cuando disuelto en un solvente conveniente. La solución que resulta se mencionará como "una solución de electrólito".


Las Leyes de Faraday de la Electrólisis disponen que en cualquier electrólisis tratan la masa de sustancia liberada en un ánodo o el cátodo es de acuerdo con la fórmula


m = z q


donde m es la masa de sustancia liberada en gramos, el z es el equivalente electroquímico de la sustancia, y q es la cantidad de electricidad pasada, en coulombs. Una consecuencia importante de las Leyes de Faraday es que el precio de descomposición de un electrólito es el dependiente en corriente y es independiente del voltaje. Por ejemplo, en una electrólisis convencional tratan en cual corriente constante amperios fluyo a segundos t, q = It y la masa de material depositado o disuelto dependerán de mí sin tener en cuenta el voltaje, a condición de que el voltaje exceda mínimo necesario para la electrólisis de proceder. Para la mayor parte de electrólitos, el voltaje mínimo es muy bajo.


Hubo ofertas anteriores dirigir motores de combustión internos en un combustible comprendido del gas de hidrógeno. Los ejemplos de tales ofertas son revelados en U.S. Pat. Nos. 1,275,481, 2,183,674 y 3,471,274 y especificaciones británicas Nos., 353,570 y 364,179. Se ha propuesto adelante para sacar el hidrógeno de la electrólisis de agua, como ejemplificado por Estados Unidos. Acariciar. No 1,380,183. Sin embargo, ninguna de las construcciones de arte previas es capaz de producir el hidrógeno en un precio tal que puede ser alimentado directamente a motores de combustión internos sin el almacenamiento intermedio. La invención presente permite un combustible comprendido de gases de oxígeno e hidrógeno ser generado por la electrólisis de agua en tal precio que esto puede sostener la operación de un motor de combustión interno. Esto consigue este resultado por el uso de un proceso de electrólisis mejorado del tipo generalmente propuesto en la aplicación paternal.


Como revelado en mi aplicación paternal arriba mencionada el arte previa también muestra reacciones electrolíticas que emplean la corriente continua o la corriente alterna rectificada que necesariamente tendrá un componente de ondulación; un ejemplo del antiguo mostrado por ejemplo en Kilgus U.S. Pat. No. 2,016,442 y un ejemplo de éste mostrado en Emich et al. U.S. Pat. No. 3,485,742. Será notado que la Patente de Kilgus también revela la aplicación de un campo magnético a su electrólito, qué campo es dicho aumentar la producción de gas en los dos electrodos.



RESUMEN DE LA INVENCIÓN

El aparato de la invención aplica una pulsación corriente a una solución electrolítica de un electrólito en agua. Expresamente, esto permite pulsos altos de valor corriente completamente alto y voltaje apropiadamente bajo ser generados en la solución de electrólito por un suministro de entrada directo para producir una producción de productos de electrólisis tal que estos productos pueden ser alimentados directamente al motor de combustión interno. La pulsación corriente generado por el aparato de la invención presente debe ser distinguida de variaciones normales que ocurren en la rectificación de la corriente alterna corriente y como más adelante empleado el término palpitó corriente será tomado para significar tener corriente un ciclo de deber de menos que 0.5.


Esto es un objeto específico de esta invención de proporcionar un aparato de suministro de combustible para un motor de combustión interno por el cual el hidrógeno y los gases de oxígeno generados por la electrólisis de agua son mezclados juntos y alimentados directamente al motor de combustión interno.

 

Un objeto todavía adicional de la invención es proveer, ya que el uso con un motor de combustión interno que tiene la entrada piensa recibir un combustible combustible, aparato de suministro de combustible que comprende:

 

Un buque para sostener una solución de electrólito del electrólito se disolvió en agua;

 

Un ánodo y un cátodo para ponerse en contacto con la solución de electrólito dentro del buque;


Suministro eléctrico piensa aplicarse entre el diodo dicho y dijo pulsos de cátodo de la energía eléctrica de inducir una pulsación corriente en la solución de electrólito así a generar por el gas de hidrógeno de electrólisis en el cátodo y gas de oxígeno en el ánodo;

 

La colección de gas y la entrega piensan coleccionar los gases de oxígeno e hidrógeno y dirigirlos a los medios de admisión de motor; y


Admisión de agua piensa para la admisión de agua al buque dicho arreglar la pérdida debido a la electrólisis.

 

A fin de que la invención pueda ser más totalmente explicada un ejemplo particular de un coche el motor de combustión interno encajado con el aparato de suministro de combustible de acuerdo con la invención será descrito ahora detalladamente en cuanto a los dibujos de acompañamiento.

 


BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Fig.1 es una vista de plan de la parte del coche con su bahía de motor expuesta para mostrar la disposición del aparato de suministro de combustible y la manera en la cual está relacionado con el motor del automóvil;

 


Fig.2 es un diagrama de recorrido del aparato de suministro de combustible;

 


Fig.3 es una vista de plan de un alojamiento que lleva componentes eléctricos del aparato de suministro de combustible;

 


Fig.4 es una vista de elevación del alojamiento mostrado en Fig.3;

 


Fig.5 es un corte transversal en la línea 5 - 5 en Fig.3;

 


Fig.6 es un corte transversal en la línea 6 - 6 en Fig.3;


Fig.7 es un corte transversal en la línea 7 - 7 en Fig.5;

 


Fig.8 es una vista de perspectiva de un disipador térmico de diodo incluido en los componentes ilustrados en Fig.5 y Fig.7;


Fig.9 ilustra un transformador bobina asamblea incluida en los componentes eléctricos montados dentro del alojamiento;

 


Fig.10 es un corte transversal en la línea 10 - 10 en Fig.4;


Fig.11 es un corte transversal en la línea 11 - 11 en Fig.5;

 


Fig.12 es un corte transversal por un bloque terminal montado en el suelo de la cubierta;

 


Fig.13 es una vista de plan de una célula electrolítica incorporada al aparato de suministro de combustible;

 


Fig.14 es un corte transversal en la línea 14 - 14 en Fig.13;

 


Fig.15 es un corte transversal generalmente en la línea 15 - 15 en Fig.14;

 


Fig.16 es un corte transversal en la línea 16 - 16 en Fig.14;

 


Fig.17 es un corte transversal en la línea 17 - 17 en Fig.13;

 


Fig.18 es un corte transversal en la línea 18 - 18 de Fig.13;

 

Fig.19 es un corte transversal vertical por una válvula de gas tomada generalmente en línea 19 - 19 en Fig.13;

 


Fig.20 es una vista de perspectiva de una asamblea de la membrana dispuesta en la célula electrolítica;


Fig.21 es un corte transversal por la parte de la asamblea de la membrana;


Fig.22 es una vista de perspectiva de un flotador dispuesto en la célula electrolítica;

 


Fig.23 es una ampliación de parte de Fig.14;


Fig.24 es un corte transversal ampliado en la línea 24 - 24 en Fig.16;


Fig.25 es una vista de perspectiva de un miembro de válvula de admisión agua incluido en los componentes mostrados en Fig.24;

 


Fig.26 es un corte transversal en línea 26 - 26 en Fig.16;


Fig.27 es una vista hecha explotar y en parte rota de un cuello de cátodo y cátodo encajado al final superior del cátodo;


Fig.28 es un corte transversal ampliado mostrando a algunos componentes de Fig.15;

 


Fig.29 es una vista de perspectiva de un miembro de tapa de válvula;


Fig.30 muestra una mezcla de gas y la unidad de entrega del aparato generalmente en la elevación de lado, pero con una asamblea de filtro de aire incluida en la unidad mostrada en sección;

 


Fig.31 es un corte transversal vertical por la mezcla de gas y unidad de entrega con la asamblea de filtro de aire quitada;


Fig.32 es un corte transversal en la línea 32 - 32 en Fig.31;

 


Fig.33 es una vista de perspectiva de una asamblea de inyector de avión a reacción y válvula incorporada a la mezcla de gas y unidad de entrega;


Fig.34 es un corte transversal generalmente en la línea 34 - 34 en Fig.31;


Fig.35 es un corte transversal por una asamblea de solenoide;

 


Fig.36 es un corte transversal en la línea 36 - 36 en Fig.32;


Fig.37 es una elevación trasera de la parte de la mezcla de gas y unidad de entrega;

 


Fig.38 es un corte transversal en la línea 38 - 38 en Fig.34;


Fig.39 es una vista de plan de la sección inferior de la mezcla de gas y unidad de entrega, que es separada de la sección superior a lo largo del interfaz 39 - 39 de Fig.30;

 


Fig.40 es un corte transversal en la línea 40 - 40 en Fig.32; y


Fig.41 es un plan de una parte de cuerpo inferior de la mezcla de gas y unidad de entrega.

 



 

DESCRIPCIÓN DE LA ENCARNACIÓN PREFERIDA

Fig.1 muestra una asamblea denotada generalmente como 31 tener una bahía de motor 32 en que un motor de combustión interno 33 es montado detrás de un radiador 34. El motor 33 es un motor convencional y, como ilustrado, esto puede tener dos bancos de cilindros en "V" formación. Expresamente, esto puede ser un motor V8. Es generalmente de la construcción convencional y Fig.1 muestra el ventilador habitual 34, correa del ventilador 36 y generador o alternador 37.


De acuerdo con la invención el motor no corre en el combustible de petróleo habitual, pero es equipado con el aparato de suministro de combustible que lo suministra de una mezcla de gases de oxígeno e hidrógeno generados como productos de un proceso de electrólisis agua realizado en el aparato de suministro de combustible. Los componentes principales del aparato de suministro de combustible son una célula electrolítica denotada generalmente como 41 y una mezcla de gas y la unidad de entrega 38 para mezclar los gases de oxígeno e hidrógeno generados dentro de la célula 41 y entregarlos al motor 33.  La célula electrolítica 41 recibe agua por una línea de entrega agua 39 para arreglar la solución de electrólito dentro de ello. Esto tiene un ánodo y un cátodo que se ponen en contacto con la solución de electrólito, y en la operación de los pulsos de aparato de la energía eléctrica son aplicados entre el ánodo y cátodo para producir pulsos del flujo corriente alto por la solución de electrólito. Algunos componentes eléctricos necesarios de producir los pulsos de la energía eléctrica aplicada entre el ánodo y cátodo son llevados en un alojamiento 40 montado en un lado de la bahía de motor 32. La batería de coche 30 es montada en el otro lado de la bahía de motor.


Antes de que la construcción física del aparato de entrega de combustible sea descrita detalladamente los principios generales de su operación serán en primer lugar descritos en cuanto al diagrama de recorrido eléctrico de Fig.2.


En los terminales de recorrido ilustrados 44, 45, 46 están todos relacionados con el terminal positivo de la batería de coche 30 y el terminal 47 está relacionado con el terminal negativo de aquella batería. El interruptor 48 es el interruptor de ignición habitual del coche y el cierre de este interruptor provee corriente al bobina 49 de un relevo 51. El contacto móvil que 52 del relevo 51 reciben corriente en 12 voltios del terminal 45, y cuando el relevo es hecho funcionar por el cierre del interruptor de ignición 48 corriente es suministrado por este contacto para rayar 53 de modo que la línea 53 pueda ser considerada como la recepción de una entrada positiva y la línea 54 del terminal 47 puede ser considerada como una negativa común para el recorrido. El cierre de la ignición cambia 48 también provisiones corrientes a un lado del bobina 55 de un solenoide 56. El otro lado del solenoide bobina 55 es earthed por una unión al cuerpo de coche dentro de la bahía de motor. Como será explicado debajo del solenoide 56 debe ser activado para abrir una válvula que controla el suministro de gases de oxígeno e hidrógeno al motor y los finales de válvula para cortar aquel suministro tan pronto como el interruptor de ignición 48 es abierto.

 

La función de relevo 51 debe unir la línea de recorrido 53 directamente al terminal positivo de la batería de coche de modo que esto reciba una señal positiva directamente más bien que por el interruptor de ignición y alambrado.


El recorrido comprende la circuitería de generador de pulso que incluye el transistor unijunction Q1 con resistencias asociadas R1, R2 y R3 y condensadores C2 y C3. Esta circuitería produce pulsos que son usados para provocar un transistor de poder de silicio NPN Q2 que por su parte provee vía C4 condensador que provoca pulsos para un thyristor T1.

 

La Resistencia R1 y C2 condensador está relacionada en serie en una línea 57 ampliación a uno de los contactos fijos de un relevo 58. El bobina 59 del relevo 58 están relacionados entre la línea 53 y una línea 61 que se extiende del contacto móvil del relevo a la línea negativa común 54 vía una presión normalmente cerrada hizo funcionar el interruptor 62

 

La función de relevo 51 debe unir la línea de recorrido 53 directamente al terminal positivo de la batería de coche de modo que esto reciba una señal positiva directamente más bien que por el interruptor de ignición y alambrado.  La línea de control de presión 63 del interruptor 62 están relacionados en una manera para ser descrita abajo a una cámara de colección de gas de la célula electrolítica 41 a fin de proporcionar una unión de control por lo cual el interruptor 62 es abierto cuando el gas en la cámara de colección alcanza una cierta presión. Sin embargo, a condición de que el interruptor 62 permanezca cerrado, transmitir 58 funcionará cuando el interruptor de ignición 48 está cerrado para proporcionar una unión entre líneas 57 y 61 así para unir C2 condensador a la línea negativa común 54. El objetivo principal del relevo 58 es proporcionar una tardanza leve de esta unión entre C2 condensador y la línea negativa común 54 cuando el recorrido es primero activado. Este retrasará la generación de provocar pulsos a thyristor T1 hasta que una condición eléctrica requerida haya sido conseguida en la circuitería de transformador para ser descrita abajo. El relevo 58 es herméticamente sellado y tiene una armadura equilibrada de modo que esto pueda funcionar en cualquier posición y puede resistir el choque sustancial o la vibración cuando el coche está en el uso.


Cuando la unión entre C2 condensador y línea 54 es hecha vía el relevo 58, unijunction transistor Q1 actuará como un oscilador para proporcionar pulsos de salida positivos en la línea 64 en un precio de pulso que es controlado por la proporción de R1:C1 y en una fuerza de pulso determinada por la proporción de R2:R3. Estos pulsos cobrarán C3 condensador. C1 condensador electrolítico está relacionado directamente entre la línea positiva común 53 y la línea negativa común 54 para filtrar la circuitería de todo el ruido estático.


La Resistencia R1 y C2 condensador son elegidos tal que en la entrada al transistor Q1 los pulsos serán de vio la forma de diente. Este controlará la forma de los pulsos generados en la circuitería subsecuente y el vio que la forma de pulso de diente es elegida ya que se cree que esto produce la operación más satisfactoria de la circuitería que palpita. Debería ser acentuado, sin embargo, que otro pulso formas, como pulsos de onda cuadrados, podría ser usado. C3 condensador descarga por una resistencia R4 para proporcionar señales de provocación para el transistor Q2. La Resistencia R4 está relacionada con la línea negativa común 54 para servir como una puerta dispositivo restrictivo corriente para el transistor Q2.


Las señales de provocación producidas por el transistor Q2 vía la red de C3 condensador y una resistencia R4 estarán en la forma de pulsos positivos de la forma bruscamente clavada. El coleccionista de transistor Q2 está relacionado con la línea de abastecimiento positiva 53 por la resistencia R6 mientras el emisor de aquel transistor está relacionado con la línea negativa común 54 por la resistencia R5. Este R5 de resistencias y R6 controlan la fuerza de pulsos corrientes aplicados a C4 condensador, que descarga por una resistencia R7 a la línea negativa común 54, así aplicar señales de provocación a la puerta de thyristor T1. La puerta de thyristor T1 recibe una tendencia negativa de la línea negativa común vía la resistencia R7 que así sirve para prevenir la provocación del thyristor por corrientes de irrupción.


Los pulsos de provocación aplicados a la puerta de thyristor T1 serán puntos muy agudos que ocurren en la misma frecuencia que el vio pulsos de forma de onda de diente establecidos por el transistor unijunction Q1. Es preferido que esta frecuencia es de la orden de 10,000 pulsos por minuto y detalles de componentes de recorrido específicos que conseguirán este resultado son puestos en una lista abajo. Q2 de Transistor sirve como un interfaz entre el transistor unijunction Q1 y thyristor T1, previniendo atrás el flujo de emf de la puerta del thyristor que podría interferir por otra parte con la operación de transistor Q1. A causa de las altas tensiones manejadas por el thyristor y emf trasero alto aplicado al transistor Q2, el transistor último debe ser montado en un disipador térmico.


El cátodo de thyristor T1 está relacionado vía una línea 65 a la línea negativa común 54 y el ánodo está relacionado vía una línea 66 al centro de bobina secundario 67 de un primer transformador de etapa TR1. Los dos finales del transformador bobina 67 están relacionados vía diodos D1 y D2 y una línea 68 a la línea negativa común 54 para proporcionar la rectificación de onda llena de la salida de transformador.


El primer transformador de etapa T1 tiene tres primaria bobinas 71, 72, 73 herida juntos con bobina secundario 67 sobre unos 74 principales. Este transformador puede ser de la mitad convencional la construcción de taza con un corazón de ferrita. Bobina secundario puede ser la herida en un antiguo bobina dispuesto sobre el corazón y la primaria bobinas 71 y 73 puede ser la herida en la manera de bifilar sobre bobina secundario. La otra primaria bobina 72 puede ser entonces la herida sobre el bobinas 71, 73. La primaria bobinas 71 y 73 está relacionada en un lado por una línea 75 al potencial positivo uniforme de la línea de recorrido 53 y en sus otros lados por líneas 79, 81 a los coleccionistas de transistores Q3, Q4. Los emisores de transistores Q3, Q4 están relacionados permanentemente vía una línea 82 a la línea negativa común 54. C6 condensador está relacionado entre líneas 79, 81 para actuar como un filtro que previene cualquier diferencia de potencial entre los coleccionistas de transistores Q3, Q4.


Los dos finales de la primaria bobina 72 están relacionados por líneas 83, 84 a las bases de transistores Q3, Q4. Este bobina es el centro dado un toque por una línea 85 relacionado vía la resistencia R9 a la línea positiva 53 y vía la resistencia R10 a la línea negativa común 54.


Cuando el poder es primero aplicado a los transistores de recorrido Q3 y Q4 estarán en sus estados de no conducción y no habrá ninguna corriente en la primaria bobinas 71, 73. Sin embargo, la corriente positiva en la línea 53 proporcionará vía la resistencia R9 que una señal de provocación aplicada al grifo de centro de bobina 72 y esta señal hace funcionar para provocar la oscilación de frecuencia alta alterna de transistores Q3, Q4 que causará pulsos de alternancia rápidos en la primaria bobinas 71, 73. La señal de provocación aplicada al grifo de centro de bobina 72 es controlada por la red de resistencia proporcionada por resistencias R9 y R10 tal que su magnitud no es suficiente para permitirlo provocar Q3 y Q4 simultáneamente, pero es suficiente para provocar uno de aquellos transistores. Por lo tanto sólo uno de los transistores es encendido por la inicial que provoca la señal hacer que una corriente fluyera por la primaria respectiva bobina 71 o 73. La señal requerida sostener el transistor en el estado de conducción es mucho menos que esto requerido provocarlo al principio, de modo que cuando el transistor se hace propicio un poco de la señal aplicada al grifo de centro de bobina 72 sea divertido al transistor de no conducción para provocarlo. Cuando el segundo transistor es así encendido para hacerse propicio, corriente fluirá por la otra de la primaria bobinas 71, 73, y ya que los emisores de los dos transistores están directamente relacionados juntos, la salida positiva del segundo transistor hará que el transistor primero encendido sea cerrado. Cuando la corriente dibujada por el coleccionista de las gotas de resistencia encendidas por segundo, la parte de la señal en el grifo de centro de bobina 72 es divertida atrás al coleccionista del primer transistor que es encendido de nuevo. Se verá que el ciclo repetirá entonces indefinidamente de modo que transistores Q3, Q4 sean alternativamente encendidos y cerrados en la secuencia muy rápida. Los pulsos así corrientes fluyen en la secuencia alterna por la primaria bobinas 71, 73 en una frecuencia muy alta, esta frecuencia que es la constante e independiente de cambios del voltaje de entrada al recorrido. Los pulsos rápidamente alternadores en la primaria bobinas 71 y 73, que seguirá para mientras que el interruptor de ignición 48 permanece cerrado, generarán señales de voltaje más altas en la misma frecuencia en el transformador bobina secundario 67.


C5 condensador vaciado tendido un puente por una resistencia R8 está relacionado por una línea 86 a la línea 66 de bobina secundario del transformador TR1 y proporciona la salida de aquel transformador que es alimentado vía la línea 87 a un segundo transformador de etapa TR2.


Cuando thyristor T1 es provocado para hacerse propicio el precio lleno de C5 condensador vaciado es liberado al segundo transformador de etapa TR2. Al mismo tiempo la primera etapa del transformador TR1 deja de funcionar debido a este cortocircuito momentáneo colocado a través de ello y por consiguiente thyristor T1 liberaciones, es decir se hace no propicio. Este permite a precio ser aumentado otra vez en C5 condensador vaciado para la liberación cuando el thyristor es provocado después por una señal del transistor Q2.  Así durante cada uno de los intervalos cuando el thyristor está en su no conducción declaran los pulsos rápidamente alternadores en la primaria bobinas 71, 73 del transformador TR1 producido por los transistores continuamente oscilantes Q3, productos de Q4, vía el enganche de transformador, pulsos de salida de relativamente alta tensión que aumentan un precio alto en C5 condensador, y este precio es liberado de repente cuando el thyristor es provocado. En un aparato típico usando unos pulsos de batería de suministro de corriente continua de 12 voltios de la orden de 22 amperios en 300 voltios puede ser producido en la línea 87.


Cuando el relevo antes mencionado 58 es proporcionado en el recorrido para proporcionar una tardanza de la unión de C2 condensador a la línea negativa común 54. Esta tardanza, aunque muy corto, es suficiente para permitir a transistores Q3, Q4 para comenzar a oscilar para hacer transformador que TR1 aumentara un precio en el vertido de C5 condensador antes de que la primera señal de provocación sea aplicada a thyristor T1 para causar la descarga del condensador.


TR2 de transformador es un transformador de disminución gradual que produce pulsos del flujo corriente muy alto en el voltaje bajo. Es incorporado en el ánodo de la célula electrolítica 41 y comprende una primaria bobina 88 y bobina secundario 89 herida sobre unos 91 principales. Bobina secundario 89 es formado del alambre pesado a fin de manejar la corriente grande inducida en ello y sus finales están relacionados directamente con el ánodo 42 y cátodo 43 de la célula electrolítica 41 en una manera para ser descrita abajo.


En un aparato típico, la salida del primer transformador de etapa TR1 sería pulsos de 300 voltios de la orden de 22 amperios en 10,000 pulsos por minuto y un ciclo de deber de ligeramente menos de 0.006. Este puede ser conseguido de 12 voltios uniformes y 40 suministro de corriente continua de amperios usando los componentes de recorrido siguientes:

 

Componentes:

R1 2.7K ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio

R2 220 ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R3 100 ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R4 22K ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R5 100 ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R6 220 ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R7 1K ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R8 10M ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio
R9 100 ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio r
R10 5.6 ohmios 1/2 resistencia de 2 % de vatio

C1 2200 μF 16v electrolytic capacitor
C2 2.2
μF 100v 10 % capacitor
C3 2.2
μF 100v 10 % capacitor
C4 1
μF 100v 10 % capacitor
C5 1
μF 1000v ducon paper capacitor 5S10A
C6 0.002
μF 160v capacitor

Q1 2N2647 PN transistor de unijunction
Q2 2N3055 NPN transistor de poder de silicio
Q3 2N3055 NPN transistor de poder de silicio
Q4 2N3055 NPN transistor de poder de silicio
T1 btw 30-800 rm rápido interruptor - thyristorr
D1 A14P diodo
D2 A14P diodo

L1 lámpara de indicador
Sv1 solenoide de poder continuo
Rl1 pw5ls relevo herméticamente sellado
Ps1 p658a-10051 presión hizo funcionar el interruptor micro

Tr1 mitad de corazones de transformador de taza 36/22-341
Corazón de bobina 4322-021-30390 enrollar para proveer 18:1
Secundario bobina 67 = 380 turns
Primaria bobina 71 = 9 turns
Primaria bobina 73 = 9 turns
Primaria bobina 72 = 4 turns

La instalación de los susodichos componentes de recorrido es ilustrada en Fig.3 a Fig.13.  Ellos son montados dentro de y en un alojamiento que es denotado generalmente como 101 y que es sujetado a una pared lateral de la bahía de motor del automóvil 32 vía un soporte de montaje 102. El alojamiento 101, que puede ser formado como echar de aluminio, tiene una pared delantera 103, cumbre y paredes de fondo 104, 105 y paredes laterales 106, 107. Todas estas paredes tienen aletas de refrigeración externas. La espalda de alojar 101 está cerrada por una tarjeta de circuitos impresa 108 que es sostenido sujetado con abrazaderas en la posición por un marco periférico 109 formado de un material de plásticos aislado sujetado con abrazaderas entre la tarjeta de circuitos y soporte de montaje 102. Una hoja de aislamiento 111 del corcho es sostenida entre el marco 109 y soporte de montaje 102.


La tarjeta de circuitos impresa 108 lleva todos los susodichos - componentes de recorrido puestos en una lista excepto C5 condensador y transistores Q3 y Q4. El Fig.5 ilustra la posición en cual transistor Q2 y la asamblea bobina 112 del transformador TR1 son montados en la tarjeta de circuitos impresa. Transistor Q2 debe resistir la generación de calor considerable y es por lo tanto montado en un disipador térmico especialmente diseñado 113 sujetado con abrazaderas a la tarjeta de circuitos 108 sujetando con abrazaderas tornillos 114 y 115 chiflados. Como el más claramente ilustrado en Fig.7 y Fig.8, el disipador térmico 113 tiene una porción de placa base llana 116 que es generalmente el diamante formado y una serie de la vara como aletas refrescantes 117 proyecto a un lado de la placa base alrededor de su periferia. Esto tiene un par de agujeros avellanados que 118 de los tornillos de ajuste y un par similar de agujeros 119 para recibir el conector fijan 121 que unen el transistor Q2 a la tarjeta de circuitos impresa. Los agujeros 118, 119 son rayados con arbustos de nilón 122 y una hoja Formica 123 es encajada entre el transistor y el disipador térmico de modo que el fregadero sea eléctricamente aislado del transistor.


La asamblea bobina 112 del transformador TR1 (Ver Fig.9) consiste de una cubierta 124 que contiene el transformador bobinas y el principal asociado y antiguo y está cerrado por un plástico que cierra el plato 125. El plato 125 es sostenido en la posición por un clavo de ajuste 126 y es encajado con los alfileres de conector eléctricos 127 que son simplemente empujados por agujeros en la tarjeta de circuitos 108 y son soldados para asignar las tiras humorísticas de conductor de cobre 128 en la cara externa del bordo.


Para la claridad los otros componentes de recorrido montados en la tarjeta de circuitos impresa 108 no son ilustrados en los dibujos. Éstos son pequeños componentes de tamaño estándares y la manera en la cual ellos pueden ser encajados a la tarjeta de circuitos es completamente convencional.


C5 condensador es montado dentro de la cubierta 101. Más expresamente es sujetado con abrazaderas en la posición entre un reborde 131 que se levanta del suelo que 105 de la cubierta y un ajuste rellenan 132 contratado por un tornillo de ajuste 133, que es montado en un agujero enhebrado en la pared lateral de cubierta 106 y es puesto en la posición por un tornillo de cerradura 134. El reborde 131 tiene dos agujeros 135 (Ver Fig.6) en que los 136 de jefes de terminal de C5 condensador son localizados. El terminal fija 137 proyección de jefes 136 están relacionados con el bordo terminal 108 por alambres (no mostrado) y asignan alfileres de conector que son ampliados por agujeros en la tarjeta de circuitos y soldados a las tiras humorísticas de conductor apropiadas en la otra cara de aquel bordo.


Q3 de Transistores y Q4 son montados en la pared delantera 103 de la cubierta 101 de modo que la cubierta finned sirva como un disipador térmico ampliado para estos dos transistores. Ellos son montados en la pared de cubierta y eléctricamente relacionados con la tarjeta de circuitos impresa en la manera idéntica y este es ilustrado por Fig.10 que muestra el montaje de transistor Q3. Como mostrado en aquella figura el transistor es sujetado con abrazaderas en la posición sujetando con abrazaderas tornillos 138 y 139 chiflados que también sirven para proveer uniones eléctricas a los conductores apropiados de la tarjeta de circuitos impresa vía el conductor pone instalación eléctrica 141. La tercera unión del emisor del transistor al conductor negativo común del recorrido impreso es hecha por el conductor 142. Los tornillos 130 y el conductor 142 se extienden por tres agujeros en la pared de frente de cubierta 103 y estos agujeros son rayados con aislar eléctricamente arbustos de nilón 143, 144. Una hoja Formica 145 es intercalada entre el plato de cubierta 103 y el transistor que es por lo tanto eléctricamente aislado de la cubierta. Dos arandelas 146 son colocadas bajo los finales de los alambres de conductor 141.


Presión funcionó microinterruptor 52 es montado en un soporte 147 proyección interiormente de la pared delantera 103 de la cubierta 101 adyacente la pared superior 104 de la cubierta y la presión que siente que la unidad 148 para este interruptor es instalada en una apertura 149 por la pared superior 104. Como el más claramente visto en Fig.11, la presión que siente la unidad 148 consiste de dos miembros de cuerpo generalmente cilíndricos 150, 151 entre que un diafragma flexible 152 es sujetado con abrazaderas para proporcionar una cámara de diafragma 153. La presión de gas sentir tubo 63 es aplicada a la cámara 153 vía un pequeño paso de diámetro 154 en el miembro de cuerpo 150 y un paso más grande 155 en un miembro de gorra 156. El miembro de gorra y los miembros de cuerpo son sujetados juntos y sujetados con abrazaderas al plato de cumbre de cubierta 104 por medio del ajuste de tornillos 157. La detección del tubo 63 está relacionada con el paso 155 en el miembro de gorra 156 por un conector de hilo afilado 158 y el interfaz entre el miembro de gorra 156 y el miembro de cuerpo 150 es sellado por un O-anillo 159.


La parte inferior del miembro de cuerpo que 151 de la presión que siente la unidad 148 tienen un internamente tornillo apertura enhebrada que recibe un tornillo 161 que en su parte inferior es formado como una rueda de ajuste por fuera dentada 162. Un interruptor que actúa al émbolo 163 se extiende por una ánima central en la rueda que se adapta 162 de modo que esto contrate a un final el diafragma flexible 152 y al otro final el miembro de accionador 164 del microinterruptor 62. El final de émbolo 163 que contrata el diafragma tiene un reborde 165 para servir como una almohadilla de presión y una primavera de compresión helicoidal 167 rodea al émbolo 163 para actuar entre el reborde 165 y la rueda que se adapta 162 para influir en el émbolo arriba contra la acción de la presión de gas que actúa en el diafragma 152 en la cámara 153.  La presión en la cual el diafragma 152 obligará al émbolo 163 abajo contra la acción de la primavera 167 a causar la impulsión del interruptor 62 puede ser variada haciendo girar el tornillo 161 y el ajuste de este tornillo puede ser sostenido por un tornillo que se pone 168 montado en un agujero enhebrado en la parte superior de la pared de frente de cubierta 103 y proyectando interiormente para caber entre dientes sucesivos de la rueda que se adapta 162. Después de que el ajuste correcto del tornillo 161 es conseguido el tornillo de juego 168 será cerrado con llave en la posición cerrando con llave el tornillo 169 que es sellado entonces por un sello permanente 170 para prevenir tampering. El microinterruptor 62 también está eléctricamente relacionado con los conductores apropiados de la tarjeta de circuitos impresa vía alambres dentro de alfileres de conector y el alojamiento.


Las uniones eléctricas son hechas entre los conductores de la tarjeta de circuitos impresa 108 y el alambrado interno del recorrido vía un bloque terminal 150 (Fig.12) juego en una apertura de alojar el suelo 105 por tornillos 160 y encajadas con platos terminales 140.


La construcción física de la célula electrolítica 41 y el segundo transformador de etapa TR2 es ilustrada en Fig.13 a Fig.29.  La célula comprende una cubierta externa 171 tener una pared periférica tubular 172 y cumbre y cierres de fondo 173, 174. El cierre de fondo 174 consiste de una tapa abovedada 175 y un disco eléctricamente aislado 176 que son sostenidos al fondo de la pared periférica 172 por clavos de ajuste espaciados circumferentially 177. El cierre superior 173 consiste de un par de platos superiores 178, 179 dispuesto cara a cara y sostenido por clavos de ajuste espaciados circumferentially 181 atornillado en agujeros dados un toque al final superior de la pared periférica 172.  La pared periférica de la cubierta es proveída de aletas refrescantes 180.


El ánodo 42 de la célula es de la formación generalmente tubular. Es dispuesto verticalmente dentro de la cubierta externa y es sujetado con abrazaderas entre aislantes superiores e inferiores 182, 183. El aislante superior 182 tiene una porción de jefe central 184 y un reborde periférico anular 185 porción el borde externo de que es sujetado con abrazaderas entre el plato de cierre superior 179 y el final superior de la pared periférica 172. El aislante inferior 183 tiene una porción de jefe central 186, una porción de reborde anular 187 alrededores de la porción de jefe y una porción tubular externa 188 levantamiento del margen externo de la porción de reborde 187. Los aislantes 182, 183 son moldeados de un material eléctricamente aislador que es también el álcali resistente. El Polytetrafluoroethylene es un material conveniente.


Cuando mantenido unido por los cierres superiores e inferiores, los aislantes 182, 183 forman un recinto dentro de cual ánodo 42 y el segundo transformador de etapa TR2 son dispuestos. El ánodo 42 es de la formación generalmente tubular y es simplemente sujetado con abrazaderas entre aislantes 182, 183 con su periferia interior cilíndrica localizada en las porciones de jefe 184, 186 de aquellos aislantes. Esto forma una cámara de transformador que está cerrada por las porciones de jefe de los dos aislantes y que está llena de un petróleo de transformador conveniente. El O-anillo sella 190 son encajados entre los jefes centrales de los platos de aislante y el ánodo para prevenir la pérdida del petróleo de la cámara de transformador.


El corazón de transformador 91 es formado como una barra de acero suave laminada de la sección cuadrada. Esto se extiende verticalmente entre las porciones de jefe de aislante 184, 186 y sus finales son localizados dentro de huecos en aquellas porciones de jefe. El transformador primario que gira 88 es la herida en unos primeros antiguos 401 tubulares encajados directamente en 91 principales mientras que la cuerda secundaria 89 es la herida en unos segundos antiguos 402 tubulares para ser espaciada en apariencia de la cuerda primaria dentro de la cámara de transformador llena del petróleo.


El cátodo 43 en la forma de un tubo longitudinalmente ranurado que es empotrado en la porción de la pared periférica 183, este conseguido moldeando el aislante alrededor del cátodo. El cátodo tiene ocho ranuras longitudinales igualmente espaciadas 191 de modo que esto esencialmente consista de las ocho tiras humorísticas de cátodo 192 dispuesto entre las ranuras y relacionado juntos en cumbre y fondo sólo, las ranuras llenadas del material de aislamiento del aislante 183.


Tanto el ánodo como el cátodo son hechos del acero suave plateado del níquel. La periferia externa del ánodo es trabajada a máquina para formar ocho flautas espaciadas circumferentially 193 que tienen raíces arqueadas que se encuentran en crestas agudas o cantos 194 definido entre las flautas. Las ocho crestas de ánodo 194 son radialmente alineadas centralmente del cátodo despoja 192 y el perímetro del ánodo medido a lo largo de su superficie externa es igual a las anchuras combinadas de las tiras humorísticas de cátodo medidas en las superficies internas de estas tiras humorísticas, de modo que sobre la parte principal de sus longitudes el ánodo y el cátodo tengan áreas eficaces iguales. Esta compensación de áreas generalmente no estaba disponible en arreglos de ánodo/cátodo cilíndricos de arte previos.


Como el más claramente visto en Fig.27 el final superior del ánodo 42 es aliviado y encajado con un cuello anular 200 la periferia externa de que es formada para formar una extensión de la superficie periférica externa del ánodo estriado. Este cuello es formado de un material de plásticos eléctricamente aislado como cloruro de polivinilo o teflón. Un alfiler de localización 205 se extiende por el cuello 200 para proyectar arriba en una apertura en el plato de aislamiento superior 182 y extenderse abajo en un agujero 210 en el cátodo. El cuello es así localizado en la alineación anular correcta con relación al ánodo y el ánodo es correctamente alineado con relación al cátodo.


Los espaciales anulares 195 entre el ánodo y cátodo sirven como la cámara de solución de electrólito. Al principio esta cámara está llena aproximadamente 75 % lleno con una solución de electrólito del hidróxido de potasio de 25 % en agua destilado. Cuando los gases de oxígeno e hidrógeno de progresos de reacción de electrólisis se reúnen en la parte superior de esta cámara y se confiesan culpable de agua mantienen el nivel de la solución de electrólito en la cámara. El aislamiento del cuello 200 escudos el cátodo en la región superior de la cámara donde el hidrógeno y los gases de oxígeno se reúnen para prevenir cualquier posibilidad de formar un arco por estos gases entre el ánodo y cátodo.


Cámara de electrólito 195 es dividida en una membrana tubular 196 formado por el nilón material de malla tejido 408 estirado sobre unos antiguos 197 tubulares formados del acero de hoja muy delgado. Como el más claramente ilustrado en fig.0 y Fig.21 antiguos 197 tiene porciones de borde superiores e inferiores 198, 199 relacionado por porciones de tira humorística espaciadas circumferentially 201. El material de malla de nilón 408 puede ser simplemente doblado alrededor de los aislantes superiores e inferiores 182, 183 de modo que el antiguo sea eléctricamente aislado de todos otros componentes de la célula.  Material 408 tiene un tamaño de malla que es tan pequeño que las aperturas de malla no pasarán burbujas de mayor que el diámetro de 0.004 pulgadas y el material pueden servir por lo tanto como una barrera contra la mezcla de hidrógeno y oxígeno generado en el cátodo y ánodo respectivamente permitiendo al flujo electrolítico de corriente entre los electrodos. La porción de borde superior 198 de los antiguos 197 de la membrana son bastante profundos para constituir una barrera sólida por la profundidad de la cámara de colección de gas encima del nivel de solución de electrólito de modo que no haya ninguna mezcla de hidrógeno y oxígeno dentro de la parte superior de la cámara.


Agua fresco es admitido en la sección externa de la cámara 195 vía un inyector de admisión 211 formado en el plato de cierre superior 178. La solución de electrólito pasa del externo a las secciones interiores de la cámara 195 por la membrana de malla 408.


Inyector 211 tiene un paso de flujo 212 ampliación a una válvula de entrada de electrólito 213 controlado por un flotador 214 en la cámara 195. La válvula 213 comprende un bushing 215 montado dentro de una apertura que se extiende abajo por el plato de cierre superior 179 y el reborde periférico 185 del aislante superior 182 y proporciona un asiento de válvula que coopera con la aguja de válvula 216. Aguja 216 restos en una almohadilla 217 durante el final superior del flotador 214 de modo que cuando la solución de electrólito está en el nivel requerido el flotador levante la aguja con fuerza contra el asiento de válvula. El flotador desliza verticalmente en un par de varas de diapositiva de sección cuadradas 218 ampliación entre los aislantes superiores e inferiores 182 y 183. Estas varas, que pueden ser formadas de polytetrafluoroethylene se extienden por agujeros apropiados 107 por el flotador.


La profundidad de flotador 214 es elegida tal que la solución de electrólito llena sólo aproximadamente 75 % de la cámara 195, dejando la parte superior de la cámara como un espacio de gas que puede acomodar la extensión del gas generado debido a la calefacción dentro de la célula.


Como la electrólisis de la solución de electrólito dentro de la cámara 195 beneficios, el gas de hidrógeno es producido en el cátodo y el gas de oxígeno es producido en el ánodo. Estos gases burbujean arriba en la parte superior de la cámara 195 donde ellos permanecen separados en los compartimentos interiores y externos definidos por la membrana y debería ser notado que la solución de electrólito entra en aquella parte de la cámara que está llena de oxígeno más bien que hidrógeno así no hay ninguna posibilidad de la salida de hidrógeno atrás por el inyector de entrada de electrólito.


Las caras contiguas del cierre superior platean 178, 179 tienen la correspondencia de surcos anulares que se forman dentro del cierre superior pasos de colección de gas interiores y externos 221, 222. El paso externo 222 es la circular y esto se comunica con el compartimento de hidrógeno de la cámara 195 vía ocho puertos que 223 ampliación abajo por el cierre superior platea 179 y el reborde periférico del aislante superior 182 adyacente el cátodo se desnuda 192. Los flujos de gas de hidrógeno arriba por puertos 223 en el paso 222 y de allí arriba por una válvula de dirección única 224 (Fig.19) en un embalse 225 proporcionado por un plástico que aloja 226 echado el cerrojo para exceder cierre platean 178 vía un clavo de centro 229 y sellado por una junta 227. La parte inferior de alojar 114 es acusada de agua.  Clavo 229 es el hueco y su parte inferior tiene un puerto transversal 228 de modo que, en el retiro de una gorra de caza de focas 229 a partir de su final superior pueda ser usado como un filtro abajo cual verter agua en el embalse 225. La gorra 229 cabe sobre una tuerca 231 que proporciona la acción de ajuste en el plástico que aloja 226 y las juntas resistentes 232, 233 y 234 son encajadas entre la tuerca y tapa, entre la gorra y la tuerca y entre la gorra y el final superior del clavo 229.


Válvula de dirección única 224 comprende un bushing 236 que proyecta abajo en el paso de hidrógeno anular 221 y hace que una válvula encabece al miembro 237 tornillo encajado a su final superior para proporcionar la acción de ajuste encima el plato de cierre 178 entre el miembro principal y un reborde 238 en el fondo termina bushing 236. El Bushing 236 tiene una ánima central 239, el final superior de que recibe el tallo de corte transversal de diamante de un miembro de válvula 240, que también comprende una porción de plato de válvula 242 influido contra el final superior del bushing antes de la primavera de compresión 243. El miembro de válvula 240 es levantado contra la acción de la primavera 243 por la presión de gas de hidrógeno dentro del paso 221 para permitir que el gas para pasar en el interior de la válvula se dirija 237 y luego por puertos 220 en aquel miembro en el embalse 225.


Hidrógeno es retirado del embalse 225 vía un tubo torcido de acero inoxidable 241 que se une con un paso 409. El paso 409 se extiende a un puerto 250 que se extiende abajo por la cumbre y el cierre de fondo platea 178, 179 y aislante superior 182 en un conducto de hidrógeno 244 ampliación verticalmente dentro de echar de la cubierta 171. El conducto 244 es del corte transversal triangular. Como será explicado abajo, los pases de hidrógeno de este conducto en una cámara que se mezcla definida en la mezcla de gas y unidad de entrega 38 sobre que echan el cerrojo a la cubierta 171.


Oxígeno es retirado de la cámara 195 vía el paso anular interior 221 en el cierre superior. El paso 221 no es la circular, pero tiene una configuración festoneada para extenderse alrededor de la entrada agua. El oxígeno entra esto por ocho puertos 245 ampliado por el cierre superior platea 179 y la porción de reborde anular del aislante superior 182. El oxígeno fluye arriba del paso 222 por una válvula de dirección única 246 y en un embalse 260 proporcionado por un plástico que aloja 247. El arreglo es similar a esto para la retirada de hidrógeno y no será descrito en el gran detalle. Baste para decir que el fondo de la cámara es acusado de agua y el oxígeno es retirado por un tubo torcido 248, un paso de salida 249 en el cierre superior platea 178, y un puerto que se extiende abajo por el cierre platea 178, 179 y aislante superior 182 en un conducto de oxígeno de corte transversal triangular 251 ampliación verticalmente dentro de la cubierta 171 conducto de hidrógeno de enfrente dispuesto 244. El oxígeno también es entregado al gas que mezcla la cámara de la mezcla y unidad de entrega 38.

 

La presión que siente el tubo 63 para el interruptor 62 está relacionada vía un conector de hilo afilado 410 y un paso 411 en el cierre superior platean 178 directamente al paso de hidrógeno anular 222.  Si la presión dentro de las subidas de paso encima de un nivel predeterminado, cambie 62 es hecho funcionar para desconectar C2 condensador de la línea negativa común 54. Este quita la señal negativa de C2 condensador que es necesario para mantener la operación continua del pulso que genera la circuitería para generar los pulsos de provocación en thyristor T1 y estos pulsos de provocación por lo tanto se cesan. El transformador que TR1 sigue permaneciendo en la operación para cobrar el condensador de vertido C5, pero porque thyristor T1 no puede ser provocado vertiendo C5 condensador permanecerá simplemente cobrado hasta la presión de hidrógeno en el paso 222, y por lo tanto en la cámara 195 caídas debajo del nivel predeterminado y pulsos provocadores son aplicadas una vez más a thyristor T1

 

La presión que siente el tubo 63 para el interruptor 62 está relacionada vía un conector de hilo afilado 410 y un paso 411 en el cierre superior platean 178 directamente al paso de hidrógeno anular 222.  Presión actuó interruptor 62 así mandos el precio de la producción de gas según el precio en el cual es retirado. La rigidez de las primaveras de control para válvulas de escape de gas 224, 246 debe ser por supuesto elegida para permitir la fuga del hidrógeno y oxígeno en las proporciones en las cuales ellos son producidos por la electrólisis, es decir en las proporciones 2:1 por el volumen.

 

Embalses 225, 260 son proporcionados como una medida de seguridad. Si una espalda-presionaré repentina fuera desarrollada en los tubos de entrega este sólo podría romper los alojamientos plásticos 226, 247 y no podía ser transmitido atrás en la célula electrolítica. Interruptor 62 funcionaría entonces para parar la generación adicional de gases dentro de la célula.


Las uniones eléctricas del transformador secundario bobina 89 al ánodo y el cátodo son mostradas en Fig.14. Un final de bobina 89 es ampliado como un alambre 252 que se extiende en un agujero ciego en la cara interior del ánodo donde es agarrado por un tornillo de comida 253 atornillado en un agujero enhebrado ampliado verticalmente en el ánodo debajo del cuello 200. Un nilón afilado tapa 254 es encajado encima del tornillo 253 para sellar contra la pérdida del petróleo del interior del ánodo. El otro final de bobina 89 es ampliado como un alambre 255 para transmitir por un arbusto de cobre 256 en el aislante de fondo 183 y luego horizontalmente dejar la cubierta 171 entre el fondo que aísla el disco 176 y el aislante 183.


Como el más claramente mostrado en Fig.23, el arbusto de cobre 256 tiene un reborde principal 257 y es encajado en su parte inferior con una tuerca 258 por lo cual es firmemente sujetado con abrazaderas en la posición. Las juntas 259, 261 son dispuestas bajo el reborde principal 257 y encima de la tuerca 258 respectivamente.


En la posición donde el alambre 255 es ampliado horizontalmente para dejar la cubierta la cara superior del disco 176 y la cara inferior del aislante 183 es acanalada para recibir y sujetar con abrazaderas en el alambre. El disco 176 y el aislante 183 también es ampliado radialmente en apariencia en esta posición para formar etiquetas que se extienden bajo la cubierta 171 y aseguran el aislamiento apropiado del alambre por a la periferia externa de la cubierta.


Fuera de la cubierta, ponga instalación eléctrica 255 está relacionado con un cerrojo de terminal de cátodo 262. El cerrojo terminal 262 tiene una cabeza que es recibida en un enchufe en el pedazo principal separado 263 formado para satisfacer la periferia interior cilíndricamente curva del cátodo y níquel plateado para resistir al ataque químico por la solución de electrólito. El tallo del cerrojo terminal amplía por aperturas en el cátodo y porción de la pared periférica 188 de aislante 183 y aire que aísla el arbusto encajado en una apertura alineada en la pared de cubierta 172.  La cabeza 263 del cerrojo terminal son dibujados contra la periferia interior del cátodo apretándose de una tuerca de ajuste 265 y el final del alambre 255 tiene un ojo que es sujetado con abrazaderas entre la tuerca 265 y una arandela 266 apretando una tuerca de final terminal 267. Una arandela 268 es proporcionada entre tuerca 265 y cepillo 264 y un O-anillo de caza de focas 269 es encajado en un surco anular en el tallo de cerrojo para contratar la periferia interior del arbusto a fin de prevenir la fuga de la solución de electrólito. La unión terminal es cubierta por un plato de tapa 271 sostenido en el lugar fijando tornillos 272.


Los dos finales del transformador primario bobina 88 están relacionados para quitar a conductores 273, 274 que se extienden arriba por la porción central del aislante superior 183. Los finales superiores de conductores 273, 274 proyecto arriba como alfileres dentro de un enchufe 275 formado en la cumbre de aislante superior 183. La cumbre de enchufe 275 está cerrada por una tapa 276 que es sostenido por un clavo de centro 277 y por que los alambres 278, 279 del recorrido externo son ampliados y relacionados con conductores 273, 274 por siguen adelante conectores 281, 282.


Las uniones de transformador mostradas en Fig.14 son de acuerdo con el recorrido de Fig.2, es decir los finales de bobina secundario 89 están relacionados directamente entre el ánodo y el cátodo. El transformador TR2 es un transformador de disminución gradual y, asumiendo una entrada de pulsos de 22 amperios en 300 voltios y una proporción bobina entre el primario y secundario de 10:1 la salida aplicada entre el ánodo y el cátodo será pulsos de 200 amperios en un voltaje bajo de la orden de 3 voltios. El voltaje está bien superior a esto requerido para la electrólisis proceder y los productos conseguidos corrientes muy altos un precio alto de la producción de hidrógeno y oxígeno. La descarga rápida de la energía que produce el flujo corriente grande será acompañada por una liberación de calor. Esta energía no es completamente perdida en esto la calefacción consiguiente de la solución de electrólito aumenta la movilidad de los iones que tiende a aumentar el precio de electrólisis.


La configuración del arreglo de cátodo y ánodo de la célula electrolítica 41 tiene la importancia significativa. La periferia externa estriada del ánodo causa una concentración del flujo corriente que produce una mejor producción de gas sobre un área de electrodo dada. Esta configuración particular también hace que el área superficial del ánodo sea ampliada y permite un arreglo en el cual el ánodo y el cátodo tienen áreas superficiales iguales que es el más deseable a fin de reducir al mínimo pérdidas eléctricas. Es también deseable que el ánodo y el cátodo emerjan en que el gas es producido ser puesto áspero, por ejemplo por la voladura de arena. Este promueve la separación de las burbujas de gas del electrodo reviste y evita la posibilidad de sobrevoltajes.


El arreglo del transformador secundario en el cual el ánodo central es rodeado por el cátodo es también de gran importancia. El ánodo, construido de un material magnético, es interpretado en por el campo magnético de transformador TR2 para hacerse, durante el período de energisation de aquel transformador, un conductor fuerte del flujo magnético. Este por su parte crea un campo magnético fuerte en el espacio de interelectrodo entre el ánodo y el cátodo. Se cree que este campo magnético aumenta la movilidad de los iones en la solución a la baja del mejoramiento de la eficacia de la célula.


El calor generado por el transformador TR2 es conducido vía el ánodo a la solución de electrólito y aumenta la movilidad de los iones dentro de la solución de electrólito como arriba mencionada. Las aletas refrescantes 180 son proporcionadas en la cubierta 171 para asistir en la disipación del calor generado del exceso. La posición del transformador dentro del ánodo también permite las uniones de bobina secundario 89 al ánodo y cátodo ser hechas de corto, conductores bien protegidos.


Como mencionado encima del gas de oxígeno e hidrógeno generado en la célula electrolítica 41 y coleccionado en conductos 244, 251 es entregado a un gas que mezcla la cámara de la mezcla y unidad de entrega 38. Más expresamente, estos gases son librados de conductos 244, 251 vía válvulas de escape 283, 284 (Fig.15) que son sostenidos en la posición sobre puertos de descarga 285, 286 de los conductos por medio de una primavera de hoja 287. Los finales externos de la primavera 287 contratan las válvulas 283, 284 y la parte de centro de la primavera es doblada interiormente por un clavo de ajuste 288 atornillado en un agujero dado un toque en un jefe 289 formado en la cubierta de célula 171.


Válvula 283 es mostrada detalladamente en Fig.28 y Fig.29 y válvula 284 es de la construcción idéntica. La válvula 283 incluye un cuerpo de válvula interior 291 tener una porción de gorra 292 y una porción de anillo de final anular 293 que cree que una válvula anular asienta 294. Influyen en un disco de válvula 295 contra el asiento de válvula antes de una primavera de válvula 296 reacción contra la porción de gorra 292. Una válvula externa cubre 297 cabe alrededor del miembro interior 291 y es contratado antes de la primavera 287 para forzar al miembro interior firmemente en un enchufe en la pared de la cubierta de célula tan cubrir el puerto de descarga de hidrógeno 285. La porción de anillo de final 293 de las camas de miembro de cuerpo interiores en una junta 298 dentro del enchufe.


Durante la operación normal de las válvulas de aparato 283, 284 acto cuando las válvulas de dirección única simples por movimientos de su primavera cargaron platos de válvula. Sin embargo, si una presión de gas excesiva debería levantarse dentro de la célula electrolítica estas válvulas serán hechas retroceder contra la acción de sostener la primavera 287 para proporcionar el alivio de presión. El gas de exceso que se escapa entonces fluye a la atmósfera vía la mezcla y unidad de entrega 38 como descrito abajo. La presión en la cual las válvulas 283, 284 levantarán lejos para proporcionar el alivio de presión puede ser ajustada por el ajuste apropiado del clavo 288, qué ajuste es sostenido por una tuerca 299.


La construcción de la mezcla de gas y unidad de entrega 38 es mostrada en Fig.30 y Fig.40. Esto comprende una porción de cuerpo superior 301 que lleva una asamblea de filtro de aire 302, una porción de cuerpo intermedia 303, sobre que echan el cerrojo a la cubierta de la célula electrolítica 41 seis clavos 304, y porciones de cuerpo inferiores sucesivas 305, 300, sobre éste de que echan el cerrojo al distribuidor de admisión del motor cuatro clavos 306.


La unión echada el cerrojo entre la porción de cuerpo intermedia 303 y la cubierta de la célula electrolítica es sellada por una junta 307. Esta unión rodea válvulas 283, 284 que entregan gases de oxígeno e hidrógeno directamente en una cámara que se mezcla 308 (Fig.34) definido por la porción de cuerpo 303. Se permite que los gases se mezclen juntos dentro de esta cámara y la mezcla de oxígeno e hidrógeno que resulta hace pasar el pequeño diámetro callejón horizontal 309 dentro de la porción de cuerpo 303 qué callejón es cruzado por un miembro de válvula rotatorio 311. El miembro de válvula 311 es cónicamente afilado y es sostenido dentro de un alojamiento de válvula proporcionalmente afilado antes de una primavera 312 (Fig.38) reaccionando contra un arbusto 313 que es atornillado en la porción de cuerpo 303 y sirve cuando un montaje para la válvula rotatoria proviene 314. El miembro de válvula 311 tiene un puerto de válvula diametral 315 y puede ser hecho girar para variar el grado al cual este puerto es alineado con el callejón 309 así para variar el corte transversal eficaz para el flujo por aquel callejón. Como será explicado abajo, las posiciones rotatorias del miembro de válvula es controlado con relación a la velocidad de motor.


Paso 309 amplía a la parte inferior de un diámetro más grande el callejón vertical 316 que se extiende arriba a la válvula liberada de un solenoide 310 incorporado a una asamblea de avión a reacción y válvula denotada generalmente como 317.

 

La asamblea 317 comprende un cuerpo principal 321 (Fig.32) cerrado encima por una gorra 322 cuando la asamblea es sujetada con abrazaderas a la porción de cuerpo 303 por dos clavos de ajuste 323 para formar una cámara de gas 324 de que el gas debe ser dibujado por inyectores de avión a reacción 318 en dos ánimas verticales o gargantas 319 (Fig.31) en porción de cuerpo 303. La parte oculta de cuerpo 321 tiene una apertura dada un toque en la cual es encajado un por fuera tornillo asiento de válvula enhebrado 325 de la válvula 310. Influyen en un miembro de válvula 326 abajo contra el asiento 325 antes de una primavera 327 que reacciona contra la gorra 322. La primavera 327 rodea un tallo cilíndrico 328 del miembro de válvula 326 que contienen proyectos arriba por una apertura en la gorra 322 de modo que pueda ser interpretado en por el solenoide 56 que es montado inmediatamente encima de la válvula en la porción de cuerpo superior 301.


Solenoide 56 consiste de una cubierta de aislamiento externa 366 que tiene dos rebordes que montan 367. Esta cubierta aloja las cuerdas de cobre que constituyen bobina 55. Éstos son la herida en un carrete plástico 369 dispuesto sobre unos 371 principales de acero suaves centrales. El corazón tiene un reborde de fondo 372 y el carrete y bobinas son sostenidos sujetados con abrazaderas en la cubierta por el aislamiento del cierre 373 interpretado en por el reborde 372 en el apretamiento de una tuerca de ajuste 374 que es encajado al otro final del corazón.


La porción de cuerpo superior 301 de la unidad 38 son tubulares, pero en un lado esto tiene una cara interna formada para satisfacer el perfil exterior de cubierta de solenoide 366 y rebordes que montan 367. Dos tornillos que montan 375 tornillo en agujeros en esta cara y contrata ranuras 376 en los rebordes que montan 367 de modo que la altura del solenoide encima de la válvula 310 pueda ser ajustada. Los dos terminales 377 están relacionados en el recorrido eléctrico por alambres (no mostrado) que puede ser ampliado en la unidad 38 vía la asamblea de filtro de aire.


Cuando el solenoide 56 es activado su corazón magnetizado atrae el tallo de válvula 328 y el miembro de válvula 326 es levantado hasta que el tallo 328 esté contiguo el reborde inferior 372 del corazón de solenoide. Así la válvula 310 es abierta cuando el interruptor de ignición está cerrado y se cerrará bajo la influencia de la primavera 327 cuando el interruptor de ignición es abierto. El ajuste vertical de la posición de solenoide controla el levantamiento del miembro de válvula 326 y por lo tanto el rendimiento de combustible máximo por la unidad 38.


La célula de electrólito 41 hidrógeno de productos en la proporción 2:1 para proporcionar una mezcla que es por sí mismo completamente combustible. Sin embargo, como usado en relación a motores de combustión internos existentes el volumen de hidrógeno y oxígeno requerido para la operación normal es menos que aquella de una mezcla de aire de combustible normal. Así una aplicación directa a tal motor de sólo hidrógeno y oxígeno en la cantidad requerida encontrar demandas de poder causará una condición de vacío dentro del sistema. A fin de vencer esta provisión de condición de vacío es hecho para hacer entrar el aire de maquillaje en gargantas 319 vía la asamblea de filtro de aire 302 y porción de cuerpo superior 301.


La porción de cuerpo superior 301 tiene un paso interior solo 328 por que el aire de maquillaje es entregado a las gargantas duales 319. Es sujetado a la porción de cuerpo 303 sujetando con abrazaderas clavos 329 y una junta 331 es intercalada entre las dos porciones de cuerpo. La cantidad del aire de maquillaje admitido es controlada por una tapa de válvula de aire 332 dispuesto a través del paso 328 y rotatably montado en un eje 333 a que es atado por tornillos 334. Hacen una muesca en la tapa de válvula para caber alrededor de la cubierta de solenoide 366.  Eje 333 se extiende por la pared de la porción de cuerpo 301 y fuera de aquella pared es encajado con un soporte 335 que lleva un tornillo de ajuste ajustable 336 y una primavera influyente 337. La primavera 337 proporciona una tendencia rotatoria en el eje 333 y durante el correr normal del motor esto simplemente sostiene la tapa 332 en una posición determinada por el compromiso del tornillo que se pone 336 con un reborde 338 de la porción de cuerpo 301. Esta posición es el que en el cual la tapa casi completamente cierra el paso 328 para permitir sólo que una pequeña cantidad del aire de maquillaje entrara, esta pequeña cantidad siendo ajustable por el ajuste apropiado del tornillo 336. El tornillo 336 es encajado con una primavera 339 de modo que esto sostenga su ajuste.


Aunque las tapas 332 normalmente sirvan sólo para adaptarse la cantidad del aire de maquillaje se confesó culpable de la unidad 38, esto también sirve como una válvula de alivio de presión si las presiones excesivas son aumentadas, debido a la generación excesiva de gases de oxígeno e hidrógeno o debido a la incineración de gases en el distribuidor de admisión del motor. En cualquiera de los dos casos la presión de gas aplicada a tapas 332 hará que ello gire para abrir el paso 328 y permita que gases se escaparan atrás por el filtro de aire. Será visto en Fig.32 aquella tapa que monta el eje 333 es compensada del centro del paso 328 tal que la presión interna tenderá a abrir la tapa y así exactamente el revés de la válvula de aire en un carburador de gasolina convencional.

 

La asamblea de filtro de aire 302 comprende una cazuela de fondo anular 341 que cabe cómodamente en la cumbre de porción de cuerpo superior 301 y elemento con filtro abovedado 342 sostenido entre un marco interior 343 y una malla de acero externa que cubre 344. La asamblea es sostenida en la posición por un alambre y eyebolt prueba 345 y ajuste de la tuerca 346.


La porción de cuerpo 305 de la unidad 38 (Fig.31), que es sujetado a la porción de cuerpo 303 sujetando con abrazaderas clavos 347, lleva el aparato de válvula de regulador para controlar la velocidad de motor. Esto tiene dos ánimas verticales 348, 349 porción como continuaciones de las gargantas duales que comenzaron en la porción de cuerpo 303 y éstos son encajados con las tapas de válvula de regulador 351, 352 fijado a un eje de válvula de regulador común 353 fijando tornillos 354. Ambos finales del eje 353 son ampliados por la pared de la porción de cuerpo 305 para proyectar en apariencia de allí. Un final de este eje es encajado con un soporte 355 vía que está relacionado cuando en un carburador convencional a un regulador cablegrafían 356 y también a un encadenamiento de control de patada abajo de transmisión automático 357. Una primavera influyente 358 actos en el eje 353 para influir en regulador se agita hacia posiciones cerradas como determinado por el compromiso de un tornillo que se pone 359 llevado por el soporte 355 con un plato 361 proyección de la porción de cuerpo 303.


El otro final del eje de válvula de regulador 353 lleva una palanca 362 el final externo de que está relacionado con un eslabón de alambre 407 por medio de que una unión de control es hecha a los 314 de tallo de válvula del miembro de válvula 311 vía una palanca adicional 406 relacionada con el final externo del tallo de válvula. Esta unión de control es tal que el miembro de válvula 311 es siempre colocado para pasar una cantidad de mezcla de gas apropiada para la velocidad de motor como determinado por el ajuste de regulador. El ajuste inicial del miembro de válvula 311 puede ser ajustado por la selección entre dos agujeros de unión 405 en la palanca 406 y doblándose del eslabón 407.


La porción de cuerpo 303 es sujetada a la porción de cuerpo de fondo 300 de la unidad 38 por cuatro clavos de ajuste 306. La porción de cuerpo de fondo tiene dos agujeros 364, 365 que forman continuaciones de las gargantas duales y que divergen en la dirección hacia abajo para dirigir el hidrógeno, el oxígeno y la mezcla de aire entregada por estas gargantas en apariencia hacia los dos bancos de entradas de cilindro. Ya que este combustible es seco, una pequeña cantidad del vapor del aceite le es añadida vía un paso 403 en la porción de cuerpo 305 para proporcionar alguna lubricación de cilindro superior. El paso 403 recibe el vapor del aceite por un tubo 404 relacionado con un golpeado en la tapa dada un toque del motor. Esto descarga el vapor del aceite abajo en una parte 368 de cara superior aliviada de la porción de cuerpo 300 entre agujeros 364, 365. El vapor afecta a la parte de cara aliviada y es desviado en los dos agujeros para ser dibujados con los gases en el motor.


En la mezcla de gas ilustrada y unidad de entrega 38, se verá que el callejón 309, callejón vertical 316, cámara 324 e inyectores 318 constituye medios de paso de transferencia vía los cuales el pase de mezcla de hidrógeno a los medios de conducto de flujo de gas comprendió de las gargantas duales vía las cuales esto pasa al motor. El medio de paso de transferencia tiene un gas que mide la válvula comprendida del miembro de válvula 311 y el solenoide funcionó la válvula es dispuesta en los medios de paso de transferencia entre la válvula de medición y los medios de conducto de flujo de gas. Se pone que el gas que mide la válvula dé el rendimiento máximo por los medios de paso de transferencia en el ajuste de regulador lleno de las tapas de regulador 351, 352.  El solenoide hizo funcionar actos de válvula como un con./desc. válvula de modo que cuando el interruptor de ignición es abierto el suministro de gas al motor sea positivamente el límite que así previene cualquier posibilidad de la combustión espontánea en los cilindros que hacen el motor "correr en". Esto también actúa para atrapar el gas en la célula electrolítica y dentro de la cámara que se mezcla de la mezcla y unidad de entrega de modo que el gas esté disponible inmediatamente en reanudar el motor.


El vertido de C5 condensador determinará una proporción de cargar el tiempo para descargar el tiempo que será en gran parte independiente del precio de pulso y el precio de pulso determinado por el transistor de oscilación Q1 debe ser elegido de modo que el tiempo de descarga no sea mientras que producir el sobrecalentamiento del transformador bobinas y más en particular bobina secundario 89 del transformador TR2. Los experimentos indican que los problemas que se recalientan son encontrados en precios de pulso debajo de aproximadamente 5,000 y que el sistema se comportará mucho como un sistema de corriente continua, con la interpretación por consiguiente reducida en precios de pulso mayores que aproximadamente 40,000.  Un precio de pulso de aproximadamente 10,000 pulsos por minuto será casi óptimo. Con el vio la entrada de onda de diente y bruscamente clavó pulsos de salida del recorrido de oscilador preferido el ciclo de deber de los pulsos producidos en una frecuencia de 10,000 pulsos por minuto era aproximadamente 0.006. Esta forma de pulso ayuda a reducir al mínimo problemas de sobrecalentamiento en los componentes del recorrido de oscilador en los precios de pulso altos implicados. Un ciclo de deber de hasta 0.1, como puede resultar de una entrada de onda cuadrada, sería factible pero en un precio de pulso de 10,000 pulsos por minuto se requeriría entonces que algunos componentes del recorrido de oscilador resistieran entradas de calor excepcionalmente altas. Un ciclo de deber de aproximadamente 0.005 sería mínimo que podría ser obtenido con el tipo ilustrado de la circuitería de oscilador.


De la descripción anterior se puede ver que la célula electrolítica 41 convierte agua a hidrógeno y oxígeno siempre que el interruptor de ignición 44 esté cerrado para activar el solenoide 51, y este hidrógeno y oxígeno son mezclados en la cámara 308. El cierre del interruptor de ignición también activa el solenoide 56 para permitir la entrada de la mezcla de oxígeno e hidrógeno en la cámara 319, cuando esto se mezcla con el aire admitido en la cámara por la tapa de válvula de aire 332. Como descrito encima, puede ponerse que la tapa de válvula de aire 332 reconozca que el aire en una cantidad como requerido evitaba una condición de vacío en el motor.


En la operación el cable de regulador 356 soporte de causas 355 para girar sobre el eje de válvula de regulador 353, que hace girar la tapa 351 para controlar la cantidad de mezcla de aire de oxígeno de hidrógeno que entra en el motor. Al mismo tiempo eje 353 actos vía el encadenamiento mostrado en Fig.37 controlar la posición de eje 314, y eje 314 ajusta la cantidad de mezcla de oxígeno de hidrógeno asegurada mezclándose con el aire. Como mostrado en Fig.30, soporte 355 también puede ser unido para un eje 357, que está relacionado con la transmisión de coche. El eje 357 es un tipo común del eje usado para cambiar abajo en una marcha que pasa cuando el regulador ha sido avanzado más allá de un punto predeterminado. Así allí es proporcionado un sistema de generación de combustible compacto que es compatible con motores de combustión internos existentes y que ha sido diseñado para caber en un coche de pasajeros estándar.

 

Mientras la forma de aparato aquí descrito constituye una encarnación preferida de la invención, debe ser entendido que la invención no es limitada con esta forma precisa del aparato, y que los cambios pueden ser hechos allí sin marcharse del alcance de la invención.

 

 

RECLAMACIONES

1. Ya que un motor de combustión interno que tiene la entrada piensa recibir un combustible combustible, aparato de suministro de combustible que comprende:

 

un buque para sostener una solución de electrólito acuosa;

 

un ánodo y un cátodo para ponerse en contacto con la solución de electrólito dentro del buque;

 

el suministro eléctrico piensa aplicarse entre el ánodo dicho y dijo pulsos de cátodo de la energía eléctrica de inducir una pulsación corriente en la solución de electrólito así a generar por gases de oxígeno e hidrógeno de electrólisis;


Colección de gas y la entrega piensan coleccionar los gases de oxígeno e hidrógeno y dirigirlos a los medios de admisión de motor; y

 

la admisión de echar agua piensa admitir agua al buque dicho;

 

el suministro eléctrico dicho significa la comprensión de una fuente de la energía eléctrica corriente directa del voltaje considerablemente uniforme y el convertidor corriente y eléctrico piensa convertir aquella energía a pulsos dichos, dijo que el convertidor significa que la comprensión de un transformador significa la primaria que tiene bobina medios activados por la energía corriente directa de fuente dicha y medios de bobina secundarios inductivamente conectados a la primaria bobina medios; un condensador vaciado relacionado con los medios de bobina secundarios del transformador significa para ser cobrado por la salida eléctrica de esto medios de bobina; el oscilador piensa sacar pulsos eléctricos de la energía corriente directa de la fuente dicha; un dispositivo de conmutación que puede ser cambiado de una no conducción declara a un estado de conducción en respuesta a cada uno de los pulsos eléctricos sacados por los medios de oscilador y relacionado con los medios de bobina secundarios de los medios de transformador y el condensador vaciado tal que cada conmutación de su estado de no conducción a su estado de conducción hace que el condensador vaciado descargue y también cortocircuitos el transformador piensa causar los medios de conmutación de volver a su estado de no conducción; y la conversión eléctrica piensa recibir las descargas de pulso del condensador vaciado y convertirlos a pulsos dichos de la energía eléctrica que son aplicados entre el ánodo y cátodo.


2. El suministro de combustible como reclamado en la reclamación 1, en donde el medio de suministro eléctrico se aplica dijo pulsos de la energía eléctrica en una frecuencia de variación entre aproximadamente 5,000 y 40,000 pulsos por minuto.

 

3. El aparato de suministro de combustible como reclamado en la reclamación 2, en donde el medio de suministro eléctrico se aplica dijo pulsos de la energía eléctrica en una frecuencia de aproximadamente 10,000 pulsos por minuto.

 

4. El aparato de suministro de combustible como reclamado en la reclamación 2, en donde el medio de suministro eléctrico comprende una fuente de la energía eléctrica corriente directa de voltaje considerablemente uniforme y convertidor corriente y eléctrico piensa convertir aquella energía a pulsos dichos.


5. El aparato de suministro de combustible como reclamado en la reclamación 1, en donde la conversión eléctrica significa es un transformador de disminución gradual de voltaje que comprende una primaria bobina para recibir la descarga de pulso del condensador vaciado dicho y bobina secundario eléctricamente relacionado entre el ánodo y cátodo e inductivamente conectado a la primaria bobina.

 

6. El aparato de suministro de combustible como reclamado en la reclamación 5, en donde dijo el cátodo cerca el ánodo.

 

7. El aparato de suministro de combustible como reclamado en la reclamación 1, en donde el cátodo cerca el ánodo que es el hueco y bobinas primario y secundario de los segundos medios de transformador es dispuesto dentro del ánodo.


8. El aparato de suministro de combustible como reclamado en la reclamación 1, en donde el ánodo es tubular y sus finales está cerrado para formar una cámara que contiene bobinas primario y secundario de los segundos medios de transformador y que es acusada del petróleo.

 

9. En la combinación con un motor de combustión interno que tiene una entrada para el combustible combustible, abastezca de combustible el aparato de suministro que comprende:

 

a. una célula electrolítica para sostener a un conductor electrolítico;

 

b. un primer electrodo cilíndrico hueco dispuesto dentro de célula dicha y proporcionado sobre su superficie externa por una serie de flautas circumferentially espaciadas y que se extienden longitudinalmente;


c. un segundo electrodo cilíndrico hueco que rodea dijo el ánodo y segmentó en una serie de la tira humorística eléctricamente relacionada que se extiende longitudinalmente; tiras humorísticas dichas siendo iguales en el número al número de flautas dichas, dijo que las tiras humorísticas que tienen un área superficial activa total aproximadamente igualan al área superficial activa total de flautas dichas, y dijeron tiras humorísticas que están en la alineación radial con las crestas de flautas dichas;

 

d. la generación corriente significa para generar un flujo de la corriente electrolysing entre primeros y segundos electrodos dichos;

 

e. la colección de gas y la entrega piensan coleccionar gases de oxígeno e hidrógeno de la célula y dirigirlos a la entrada de combustible dicha del motor; y


f. la admisión de agua piensa admitir agua a la célula.

 

10. La combinación reclamó en la reclamación 9, en donde dijo que el medio de generación corriente comprende un transformador situado dentro del primer electrodo dicho.

 

11. La combinación reclamó en la reclamación 10, en donde la cuerda secundaria del transformador dicho está relacionada por lo cual dijo que el primer electrodo funciona como un ánodo y dijo que el segundo electrodo funciona como un cátodo.

 

12. La combinación reclamó en la reclamación 11, en donde dijo que la generación corriente significa adelante la comprensión de medios de generar una corriente pulsada en la cuerda primaria del transformador dicho.

 

13. La combinación reclamó en la reclamación 9, en donde las raíces de flautas dichas son cilíndricamente encorvadas.


14. La combinación reclamó en la reclamación 10, en donde dijo que el medio de generación corriente comprende una fuente de la corriente directa; un transformador significa la primaria que tiene bobina medios activados por la energía corriente directa de fuente dicha y medios de bobina secundarios inductivamente conectados a la primaria bobina medios; un condensador vaciado relacionado con los medios de bobina secundarios del transformador significa para ser cobrado por la salida eléctrica de esto medios de bobina; el oscilador piensa sacar pulsos eléctricos de la energía corriente directa de la fuente dicha, un dispositivo de conmutación switchable de un estado de no conducción a un estado de conducción en respuesta a cada uno de los pulsos eléctricos sacados por los medios de oscilador y relacionado con los medios de bobina secundarios de los medios de transformador y el condensador vaciado tal que cada conmutación de su estado de no conducción a su estado de conducción hace que el condensador vaciado descargue y también cortocircuitos el transformador piensa causar los medios de conmutación de volver a su estado de no conducción; y la conversión eléctrica piensa recibir las descargas de pulso del condensador vaciado y convertirlos a pulsos dichos de eléctrico eléctrico que son aplicados entre primeros y segundos electrodos dichos.


15. La combinación reclamó en la reclamación 10, en donde el medio de conversión eléctrico comprende un transformador de disminución gradual de voltaje que tiene una primaria bobina para recibir la descarga de pulso del condensador vaciado dicho y bobina secundario eléctricamente relacionado entre primeros y segundos electrodos dichos.

 

16. La combinación de un motor de combustión interno que tiene una entrada para recibir un aparato de suministro de combustible y de combustible combustible que comprende:

 

un buque para sostener una solución de electrólito acuosa;

 

un primer electrodo cilíndrico hueco dispuesto dentro de buque dicho y proporcionado sobre su superficie externa por una serie de flautas circumferentially espaciadas y que se extienden longitudinalmente;


un segundo electrodo cilíndrico hueco que rodea el primer electrodo y segmentado en una serie de tiras humorísticas eléctricamente relacionadas que se extienden longitudinalmente; tiras humorísticas dichas siendo iguales en número al número de flautas dichas y están en alineación radial con las crestas de flautas dichas;

 

la generación corriente significa para generar una pulsación corriente entre primeros y segundos electrodos dichos para producir gases de oxígeno e hidrógeno dentro del buque;

 

la colección de gas y la entrega piensan coleccionar los gases de oxígeno e hidrógeno y dirigirlos a los medios de admisión de motor; y

 

la admisión de echar agua piensa admitir agua al buque.


17. La combinación reclamó en la reclamación 26, en donde dijo que el medio de generación corriente comprende una fuente de la corriente directa; un primer transformador significa la primaria que tiene bobina medios activados por la energía corriente directa de fuente dicha y medios de bobina secundarios inductivamente conectados a la primaria bobina medios; un condensador vaciado relacionado con los medios de bobina secundarios del primer transformador significa para ser cobrado por la salida eléctrica de esto medios de bobina; el oscilador piensa sacar pulsos eléctricos de la energía corriente directa de la fuente dicha; un dispositivo de conmutación switchable de no conducir estado a un estado de conducción en respuesta a cada uno de los pulsos eléctricos sacados por los medios de oscilador y relacionado con los medios de bobina secundarios de los primeros medios de transformador y el condensador vaciado tal que cada conmutación de su estado de no conducción a su estado de conducción hace que el condensador vaciado descargue y también cortocircuitos el primer transformador piensa hacer que un segundo transformador recibiera las descargas de pulso del condensador vaciado y los transformara a pulsos de la energía eléctrica que son aplicados entre primeros y segundos electrodos dichos.


18. La combinación reclamó en la reclamación 26, en donde el segundo medio de transformador tiene la primaria bobina medios activados por las descargas de pulso del condensador vaciado y medio de bobina secundario que es inductivamente conectado a la primaria bobina medios y está relacionado con los primeros y segundos electrodos tal que el primer electrodo funciona como un ánodo y el segundo electrodo funciona como un cátodo.

 

 

 

 

 

 

 

 

CHRISTOPHER ECCLES

 

Patente Aplicación UK 2,324,307        21 de octubre 1998       Inventor: Christopher R. Eccles

 

CÉLULA DE FRACTURA

 

 

Por favor note que este es un extracto expresado con otras palabras de la patente y los diagramas han sido adaptados ligeramente. Esto describe un dispositivo para partir agua en hidrógeno y oxígeno gasses vía la electrólisis usando electrodos que son colocados por fuera de la célula.

 

 

EXTRACTO

Aparato de célula de fractura incluso una célula de fractura capacitiva 20 comprensión de un contenedor 21 paredes que tienen 21a, y 21b hecho de no eléctricamente para conducir material para contener un dieléctrico líquido 26, y espaciado aparte electrodos 22 y 23 colocado fuera de contenedor 21 con el dieléctrico líquido 26 entre los electrodos, y un mecanismo (8a y 8b en Fig.1 y Fig.2) para aplicar voltaje positivo y negativo palpita a cada uno de los electrods 22 y 23. En el uso, siempre que uno de un pulso de voltaje positivo y un pulso de voltaje negativo sea aplicado a uno de los dos electrodos, el otro de un pulso de voltaje positivo y un pulso de voltaje negativo es aplicado a los otros de los dos electrodos, así creando un campo eléctrico alternador a través del dieléctrico líquido para causar la fractura del dieléctrico líquido 26. El aparato puede ser usado para generar el gas de hidrógeno.

 

 

APARATO DE CÉLULA DE FRACTURA

Esta invención está relacionada con un aparato de célula de fractura y con un método de generar el gas de combustible de tal aparato de célula de fractura. En particular, pero no exclusivamente, la invención está relacionada con un aparato y método para proporcionar el gas de combustible de agua.

 

Convencionalmente, los métodos principales de partir una especie molecular en sus componentes atómicos componentes han sido puramente químicos o puramente electrolíticos:

 

Las reacciones puramente químicas siempre implican reactivo "de tercero" y no implican la interacción (de l) una influencia eléctrica externa aplicada, (y 2) una sustancia simple. La electrólisis convencional implica el paso de una corriente eléctrica por un medio (el electrólito), tal corriente que es el producto de tránsitos de ión entre los electrodos de la célula. Cuando los iones son atraídos hacia el cátodo o hacia el ánodo de una célula electrolítica convencional, ellos reciben o donan electrones en el contacto con el electrodo respectivo. Tales cambios de electrones constituyen la corriente durante la electrólisis. No es posible efectuar la electrólisis convencional a cualquier grado útil sin el paso de esta corriente; esto es un rasgo del proceso.

Varios dispositivos han sido descritos recientemente que pretenden efectuar la "fractura" de, en particular, agua por medio de fenómenos electrostáticos resonantes. En particular un dispositivo conocido y proceso para producir oxígeno e hidrógeno de agua son revelados en US 4,936,961.  En este dispositivo conocido una llamada célula de combustible agua "condensador" es proporcionada en que dos concentrically arreglaron espaciado aparte los platos "condensador" son colocados en un contenedor de agua, el agua que poniéndose en contacto, y sirve como el dieléctrico entre, los platos "condensador".  El "condensador" es en efecto una resistencia dependiente de precio que comienza a conducir después de que un pequeño desplazamiento corriente comienza a fluir. El condensador" forma la parte de un recorrido de cobro resonante que incluye una inductancia en serie "con el "condensador". El "condensador" es sujetado a una pulsación, voltaje de cobro eléctrico unipolar que sujeta las moléculas agua dentro "del condensador" a un campo eléctrico que pulsa entre los platos condensador. El "condensador" permanece cobrado durante la aplicación de la pulsación que cobra el voltaje que causa la vinculación eléctrica covalent de los átomos de oxígeno e hidrógeno dentro de las moléculas agua hacerse desestabilizado, causando hidrógeno y átomos de oxígeno liberados de las moléculas como gases elementales.

 

Tales dispositivos de fractura conocidos siempre figuraban, hasta ahora, como la parte de sus características, el contacto físico de un juego de electrodos con el agua, u otro medio para ser fracturado. El método primario para limitar flujo corriente por la célula es la provisión de una red de suministro de energía de impedancia alta, y la confianza pesada en la interpretación de dominio temporal de los iones dentro del agua (u otro medio), el voltaje aplicado con eficacia "apagado" en cada ciclo antes de que el tránsito de ión pueda ocurrir a cualquier grado significativo.

 

En el uso de un sistema tan conocido, hay obviamente un límite superior al número de migraciones de ión, capturas de electrones, e interrupciones de molécula a átomo consiguientes que pueden ocurrir durante cualquier aplicación momentánea dada de un voltaje externo. A fin de funcionar con eficacia, tales dispositivos requieren limitación corriente sofisticada y mecanismos de conmutación muy precisos.

 

Una característica común de todos tales dispositivos de fractura conocidos describió encima, que hace que ellos se comporten como si ellas fueran células de electrólisis convencionales en algún punto a tiempo después de la aplicación del voltaje externo, es que ellos tienen electrodos en el contacto actual con el agua u otro medio.

 

La invención presente procura proporcionar un método alternativo de producir la fractura de ciertas especies moleculares simples, por ejemplo agua.

 

Según un aspecto de la invención presente allí es proporcionado un aparato de célula de fractura incluso una célula de fractura capacitiva que comprende un contenedor que hace hacer paredes de no eléctricamente conducir el material para contener un dieléctrico líquido

 

Una característica común de todos tales dispositivos de fractura conocidos describió encima, que hace que ellos se comporten como si ellas fueran células de electrólisis convencionales en algún punto a tiempo después de la aplicación del voltaje externo, es que ellos tienen electrodos en el contacto actual con el agua u otro medio, y espaciado aparte los electrodos colocados fuera del contenedor con el dieléctrico líquido entre los electrodos, y un mecanismo para aplicar voltaje positivo y negativo palpitan a cada uno de los electrodos de modo que, siempre que uno de un pulso de voltaje positivo y un pulso de voltaje negativo sea aplicado a uno de los dos electrodos, el otro pulso de voltaje sea aplicado al otro electrodo, así creando un campo eléctrico alternador a través del dieléctrico líquido para causar la fractura del dieléctrico líquido.

 

En el aparato de esta invención, los electrodos no se ponen en contacto con el dieléctrico líquido que debe ser fracturado o interrumpido. El líquido para ser fracturado es el dieléctrico simple de un condensador. No puramente el elemento de ohmic de la conductancia existe dentro de la célula de fractura y, en el uso, ningunos flujos corrientes debido a un mecanismo de portador de ión dentro de la célula. La fractura requerida o la interrupción del dieléctrico líquido son efectuadas por el campo eléctrico aplicado mientras sólo un desplazamiento simple corriente ocurre dentro de la célula.

 

Preferentemente el dieléctrico líquido comprende agua, p.ej destiló agua, grifo agua o deuterated agua.

 

Cómodamente cada electrodo comprende un electrodo bipolar.

 

El mecanismo para aplicar alternativamente pulsos positivos y negativos, proporciona voltajes de paso alternativamente a los dos electrodos con un período corto del tiempo durante cada ciclo de voltaje de precio en el cual ningún voltaje de paso es aplicado al uno o el otro electrodo. Típicamente, los voltajes de paso superior a 15 kV, típicamente aproximadamente 25 kV, a ambos lados de un potencial de referencia, p.ej tierra, son aplicados a los electrodos. En efecto, los trenes de pulsos valores positivos y negativos alternadores que tienen son aplicados a los electrodos, los pulsos aplicados a los electrodos diferentes que son "la fase cambiada". En el caso donde cada electrodo comprende un electrodo bipolar, cada electrodo bipolar que comprende primero y segundo electrodo "platos" eléctricamente aislados el uno del otro, se queda que un tren de pulsos positivos sea aplicado a un plato de electrodo de cada electrodo bipolar y se queda que un tren de pulsos negativos sea aplicado al otro plato de electrodo de cada electrodo bipolar.  Un plato de electrodo de un electrodo bipolar forma un primer juego con un plato de electrodo del otro electrodo bipolar y el otro plato de electrodo de un electrodo bipolar forma un segundo juego con el otro plato de electrodo del otro electrodo bipolar. Para cada juego, un pulso positivo es aplicado a un plato de electrodo y un pulso negativo es aplicado simultáneamente al otro plato de electrodo. Por alternativamente cambiando la aplicación de pulsos positivos y negativos de un al otro juego de platos de electrodo, un campo eléctrico "alternador" es generado a través del material dieléctrico contenido en el contenedor. Los trenes de pulso son sincronizados de modo que haya un intervalo de tiempo corto entre el retiro de pulsos de un juego de plato de electrodo y la aplicación de pulsos al otro juego de plato de electrodo.

 

Según otro aspecto de la invención presente, allí es proporcionado un método de generar la comprensión de gas, aplicación de pulsos de voltaje positivos y negativos alternativamente a los electrodos (colocado el uno o el otro lado de, pero no en el contacto con, un dieléctrico líquido), los pulsos de voltaje aplicados de modo que, siempre que uno de un pulso de voltaje positivo y un pulso de voltaje negativo sea aplicado a uno de los dos electrodos, el otro de un pulso de voltaje positivo y un pulso de voltaje negativo sea aplicado a los otros de los dos electrodos, los pulsos de voltaje aplicados que generan un campo eléctrico alternador a través del dieléctrico líquido que causa la fractura del dieléctrico líquido en medios gaseosos. Preferentemente, los voltajes de al menos 15 kV, p.ej 25 kV, el uno o el otro lado de un valor de referencaia, p.ej tierra, son aplicados a través del dieléctrico líquido para generar el campo eléctrico alternador.

 

Una encarnación de la invención será descrita ahora por vía del ejemplo sólo, con la referencia particular a los dibujos de acompañamiento, en cual:

 

 

Fig.1 es un diagrama de recorrido del aparato de célula de fractura según la invención;

 

 

 

Fig.2 espectáculos más detalladamente una parte del diagrama de recorrido de Fig.1;

 

 

 

 

Fig.3 muestra las formas de onda diferentes en varias partes del diagrama de recorrido de Fig.1;

 

Fig.4 es un diagrama esquemático de una célula de fractura para el uso en el aparato de célula de fractura según la invención,

 

 

 

 

Fig.5 trenes de espectáculos de pulsos aplicados a electrodos del aparato de célula de fractura según la invención.

 

 

Si un campo eléctrico grande es aplicado a través de un par de platos de electrodo colocados el uno o el otro lado de una célula que contiene agua, la interrupción de las moléculas agua ocurrirá. Tal interrupción cede núcleos de hidrógeno e iones HO-. Una interrupción tan molecular es de poco interés en términos de obtención de un resultado utilizable de la célula. Una zona de protón rica existe mientras el campo existe y rápidamente restablece el producto de ión de equilibrio cuando el campo es quitado.

 

Un efecto secundario sensible, sin embargo, es que los iones hydroxyl (que emigrará al ve el plato cobrado) son despojados de electrones cuando ellos se acercan al límite de célula. Cualquier ión negativamente cargado expondrá este comportamiento en un potencial bastante fuerte bien, pero el OH iones tienen una tendencia fuerte a tal disolución. Este resulta, momentáneamente, en una región de precio negativo cerca del límite de célula positivo. Así, en lados opuestos de la célula activa, hay núcleos de hidrógeno (libere la zona de protón) y los electrones desplazados (-ve zona de precio), ambos tendiendo a aumentar en la densidad más cerca a los platos cargados.

 

Si, en este punto, el precio es quitado de los platos, hay una tendencia para las zonas de precio para moverse, aunque muy despacio, hacia el centro de la célula activa. Los precios de tránsito de ión de electrones libres y de núcleos de hidrógeno son, sin embargo, aproximadamente dos órdenes de la magnitud mayor que iones H30 o que OH iones.

 

Si los gastos son sustituidos ahora en los platos, pero con la polaridad de enfrente, el aspecto interesante y potencialmente útil del proceso es revelado. La migración de núcleo de hidrógeno es acelerada en dirección del nuevo plato de-ve y la migración de electrones libre ocurre hacia el nuevo plato de ve. Donde hay una concentración suficiente de ambas especies, incluso las acumulaciones debido a cambios de polaridad anteriores, monatomic hidrógeno es formado con la liberación de alguna energía calórica. La asociación molecular normal ocurre y burbujas de gas H2 lejos de la célula.

 

También existencia OH radicales son despojados adelante de núcleos de hidrógeno y contribuyen al proceso. Activo, naciente 0- iones rápidamente pierden su espacio electrónico cargan al campo de ve y formas de oxígeno monatomic, formando la molécula diatomic y de manera similar burbujeando lejos de la célula.

 

Así, la aplicación continua de un campo eléctrico fuerte, que se cambia de la polaridad cada ciclo, es suficiente para interrumpir agua en sus elementos gaseosos constituyentes, utilizando una pequeña fracción de la energía requerida en electrólisis convencional o sustancias químicas energetics, y cediendo la energía calórica de la entalpía de formación de los bonos de diatomic en el hidrógeno y oxígeno.

 

 

El aparato para realizar el susodicho proceso es descrito aquí. En particular, la circuitería electrónica para efectuar la invención es mostrada en el diagrama de bloque simplificado de Fig.1.  En Fig.1 una frecuencia de repetición de pulso (PRF) el generador 1 comprende un reloj de multivibrador astable que corre en una frecuencia que es predeterminada para cualquier aplicación, pero capaz de ser variado a través de una variedad de aproximadamente 5-30 kHz.  El generador 1 paseos, provocando con el borde rastreador de su forma de onda, una anchura de pulso (PW) temporizador 2.

 

La salida del temporizador 2 es un tren de pulsos regulares cuya anchura es determinada por el ajuste del temporizador 2 y cuya frecuencia de repetición es puesta por el generador PRF 1.

 

Un reloj de puerta 3 comprende un recorrido de 555 tipos simple que producen una forma de onda (ver Fig.3a) tener un período de 1 a 5 Sra., p.ej 2 Sra. como mostrado en Fig.3a.  El ciclo de deber de esta forma de onda es la variable del 50 % a alrededor del 95 %. La forma de onda es aplicada a una entrada de cada uno de un par de Y puertas 5a y 5b y también a un contador binario "se dividen por dos" 4. La salida del contador 4 es mostrada en Fig.3b.

 

La señal del contador "se divide por dos" 4 es aplicado directamente AL y puerta 5b sirviendo la fase 2 circuitería de chofer 7a, pero es invertido antes de aplicación AL y puerta 5a sirviendo la circuitería de chofer de fase-l 7a. La salida DEL y puerta 5a es por lo tanto ((PULSO DE RELOJ (Y NO (PULSO DE RELOJ)/2)) y la salida DEL y la puerta 5b es ((PULSO DE RELOJ) (Y PULSO/2 DE RELOJ)), las formas de onda, que son aplicadas a puertas de tren de pulso 6a y 6b, siendo mostrado en Fig.3c y Fig.3d.

 

Una serie de pulsos de 5-30 kilohercios es aplicada para conducir amplificadores 7a y 7b alternativamente, con un pequeño "lejos" - período durante el cual ningunos pulsos son aplicados al uno o el otro amplificador. La duración de cada uno "de" el período es el dependiente sobre el ciclo de deber original del temporizador de reloj 3. La razón del pequeño "de" el período en las formas de onda de chofer es prevenir el arco de corona local como el paso a un enlace de reserva de fases cada ciclo.

 

Los amplificadores de paseo 7a y 7b cada uso un transistor BC182L 10 (ver Fig.2), pequeño toroidal 2:1 transformador de pulso 11 y un poder-MOSFET BUZ11 12 y aplican paquetes de pulso a través de las cuerdas primarias de sus 25 transformadores de salida de línea kV respectivos 8a y 8b para producir un EHT ac voltaje de la frecuencia alta en sus cuerdas secundarias. Las cuerdas secundarias son 'levantadas' del sistema dan buenos conocimientos y proveen, después de la rectificación de medio onda simple, el campo aplicado para la aplicación a la célula 20 (ver Fig.4).

 

Célula 20 comprende un contenedor 21 paredes que tienen 21a, 21b de eléctricamente aislar el material, p.ej un material thermoplastics, como el metacrilato de polimetilo, aproximadamente 5 mm típicamente espaciados aparte, y los electrodos de célula bipolares generalmente designaban 22 y 23 y típicamente construían del papel de aluminio, colocado fuera de las paredes 21a y 21b. Cada electrodo de célula bipolar comprende un par de platos de electrodo 22a y 22b (o 23a y 23b) para cada lado de la célula 20 separado el uno del otro por una capa eléctricamente aisladora 24 (o 25), p.ej del material de plásticos de policarbonato de aproximadamente 0.3 mm de espesor.

 

Los platos de electrodo 22a y 23a se forman juego del que (ponga A) de platos de electrodo colocados en lados opuestos del contenedor 21 y los platos de electrodo 22b y 23b forman otro juego de platos de electrodo colocados en lados opuestos del contenedor 21. Una capa de aislamiento 25, p.ej del material de policarbonato, similar a las capas de aislamiento 24a o 24b puede ser colocada entre cada electrodo de célula bipolar 22 (o 23) y su pared de contenedor adyacente 21a (o 21b). Un electrólito líquido, preferentemente agua, es colocado en el contenedor 21.

 

En uso, una secuencia de pulsos positivos es aplicada a los platos de electrodo 22a y 23b y un tren de pulsos negativos es aplicado a los platos de electrodo 23a y 22b. El cronometraje de los pulsos es mostrado esquemáticamente en Fig.5, que ilustra esto, para el juego un (o para el juego B), siempre que un pulso positivo sea aplicado al plato de electrodo 22a (o 23b), un pulso negativo también es aplicado al plato de electrodo 23a (o 22b). Sin embargo los pulsos aplicados al plato de electrodo se ponen A son "desfasados" con los pulsos aplicados a B de juego de plato de electrodo. En cada tren de pulsos, la duración de cada pulso es menos que el hueco entre pulsos sucesivos.

 

 

Haciendo los arreglos para los pulsos del plato de electrodo ponen B ser aplicado en los períodos cuando ningunos pulsos son aplicados a A de juego de plato de electrodo, la situación se levanta donde los pares de pulsos son aplicados sucesivamente a los platos de electrodo de juegos diferentes de platos de electrodo, allí siendo un intervalo corto del tiempo cuando ningunos pulsos son aplicados entre cada aplicación sucesiva de pulsos a pares de platos de electrodo. En otras palabras, mirar Fig.5, P1 de pulsos y Q1 es aplicado al mismo tiempo a los platos de electrodo 22a y 23a. Los pulsos P1 y Q1 son de la misma longitud de pulso y, al final de su duración, hay un período de tiempo corto t antes de pulsos R1 y S1 son aplicados a los platos de electrodo 23b y 22b.

 

Los pulsos R1 y S1 son de la misma longitud de pulso que los pulsos P1 y Q1 y, al final de su duración, hay un tiempo adicional t antes de los siguientes pulsos P2 y Q2 son aplicados a los platos de electrodo 22a y 23a. Será apreciado que siempre que un pulso de un signo sea aplicado a uno de los platos de electrodo de un juego, un pulso del signo de enfrente es aplicado al otro plato de electrodo de aquel juego.

 

Además, cambiando de un al otro plato de electrodo se ponen las polaridades aplicadas a través del contenedor son repetidamente cambiadas causando un campo eléctrico "alternador" creado a través "del dieléctrico líquido" agua en el contenedor.

 

 

 

 

 

 

 

 

SPIRO SPIROS

 

Patente WO 9528510              26 de octubre 1995             Inventor: Spiro Ross Spiros

 

MEJORAS DE SISTEMAS DE ELECTRÓLISIS Y

LA DISPONIBILIDAD DE ENERGÍA DE SOBREUNIDAD

 

 

Esta aplicación evidente muestra los detalles de un sistema electrolyser que es reclamado, la mayor salida de los productos que el poder de entrada tenía que hacerlo funcionar.

 

 

EXTRACTO

Un sistema de energía looped para la generación de energía de exceso disponible hacer trabajo es revelado. El sistema comprende una unidad de célula de electrólisis 150 recepción de un suministro de agua para liberar el gas de hidrógeno separado 154 y el oxígeno 156 por la electrólisis conducida por un voltaje de corriente continua 152 aplicado a través de ánodos respectivos y cátodos de la unidad de célula 150. Un receptor de gas de hidrógeno 158 recibe y almacena el gas de hidrógeno liberado por la unidad de célula 150, y un receptor de gas de oxígeno 160 recibe y almacena el gas de oxígeno liberado por la unidad de célula 150.  Un dispositivo de extensión de gas 162 amplía los gases almacenados para recuperar el trabajo de extensión, y un dispositivo de combustión de gas 168 mezclas y quema el gas de oxígeno y gas de hidrógeno ampliado para recuperar el trabajo quemado. Una proporción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo de combustión sostiene la electrólisis de la unidad de célula para retener la presión de gas operacional en los receptores de gas 158, 160 tal que el sistema de energía es autónomo, y hay energía de exceso disponible de la suma de energías.

 

 

CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN

La invención presente está relacionada con la generación de gas de oxígeno y gas de hidrógeno de agua, como una adición o como gases separados, por el proceso de electrólisis, y está relacionada adelante con aplicaciones para el uso del gas liberado. Las encarnaciones de la invención están relacionadas en particular con el aparato para la generación eficiente de estos gases, y al uso de los gases en un motor de combustión interno y una bomba de implosión. La invención también revela un sistema de generación de energía de cerrar-lazo donde la energía molecular latente es liberada como una forma 'de energía libre' entonces el sistema puede ser autónomo.

 

Referencia es hecha al No de aplicación evidente Internacional comúnmente poseído PCT/AU94/000532, teniendo la fecha de clasificación Internacional del 6 de septiembre de 1994.

 

Arte de Fondo

La técnica de electrolysing agua en la presencia de un electrólito como el hidróxido de sodio (NaOH) o hidróxido de potasio (KOH) para liberar gas de oxígeno e hidrógeno (H2, 02) es conocida. El proceso implica aplicar una diferencia de potencial de corriente continua entre dos o más pares de electrodo de ánodo/cátodo y entregar la energía mínima requerida romper los bonos de H-O (es decir 68.3 kcals por topo STP)..

 

Referencia puede ser hecha a los textos siguientes:

"Modern Electrochemistry, Volume 2, John O'M. Bockris and Amulya K.N. Reddy, Plenum Publishing Corporation",

"Electro-Chemical Science, J. O'M. Bockris and D.M. Drazic, Taylor and Francis Limited" and

"Fuel Cells, Their Electrochemistry, J. O'M. Bockris and S. Srinivasan, McGraw-Hill Book Company".

 

Una discusión del trabajo experimental con relación a procesos de electrólisis puede ser obtenida de "Hydrogen Energy, Part A, Hydrogen Economy Miami Energy Conference, Miami Beach, Florida, 1974, corregido por T. Nejat Veziroglu, Plenum Press".  Los papeles presentados por J. O'M. Bockris en páginas 371 a 379, por F.C. Jensen y F.H. Schubert en páginas 425 to 439 y por John B. Pangborn y John C. Sharer en páginas 499 a 508 son de la importancia particular.

 

Por una macroescala, la cantidad de gas producido depende de varias variables, incluso el tipo y la concentración de la solución electrolítica usada, el área de superficie de par de electrodo de ánodo/cátodo, la resistencia electrolítica (comparando con la conductividad iónica, que es una función de temperatura y presión), la densidad corriente alcanzable y la diferencia de potencial de ánodo/cátodo. La energía total entregada debe ser suficiente para disociar los iones agua para generar gases de oxígeno e hidrógeno, aún evitar platear (la oxidación/reducción) de los materiales no metálicos metálicos o propicios de los cuales los electrodos son construidos.

 

 

 

 

REVELACIÓN DE LA INVENCIÓN

La invención revela un sistema de looped-energía para la generación de energía de exceso disponible para hacer el trabajo, dicha comprensión de sistema de:

 

Una célula de electrólisis unidad que recibe un suministro de agua para liberar gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado por electrólisis debido a un voltaje de corriente continua aplicado a través de ánodos respectivos y cátodos de la célula;

 

Un contenedor de gas de hidrógeno recibir y almacenar el gas de hidrógeno liberado por la célula de electrólisis;

 

Un receptor de gas de oxígeno recibir y almacenar el gas de oxígeno liberado por la célula de electrólisis;

 

Una cámara de extensión de gas permitir que la extensión de los gases almacenados recuperara trabajo de extensión; y

 

Un mecanismo de combustión de gas para mezclarse y quemar los gases de oxígeno e hidrógeno ampliados para recuperar trabajo de combustión; y en donde una proporción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo de combustión sostiene la electrólisis de la célula de electrólisis a fin de retener la presión de gas operacional en los receptores de gas de oxígeno e hidrógeno de modo que el sistema de energía sea autónomo y hay energía de exceso disponible.

 

La invención adelante revela un método para la generación de energía de exceso disponible para hacer el trabajo por el proceso de electrólisis, dijo el método que comprende los pasos de : electrolysing agua por un voltaje de corriente continua para liberar gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado; por separado recibiendo y almacenando los gases de oxígeno e hidrógeno en una manera para autopresionar; por separado ampliando el gas almacenado para recuperar energía de extensión; la incineración de los gases ampliados para recuperar energía de combustión; y aplicando una porción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo de combustión como el voltaje de corriente continua para retener presiones de gas operacionales y sostener la electrólisis, allí siendo energía de exceso disponible hacer este.

 

 

La invención también revela un motor de combustión interno impulsado por la comprensión de oxígeno e hidrógeno de:

 

Al menos un cilindro y

 

Al menos un pistón que corresponde dentro del cilindro;

 

Un puerto de entrada de gas de hidrógeno en comunicación con el cilindro para recibir un suministro de hidrógeno presurizado;

 

Un puerto de entrada de gas de oxígeno en comunicación con el cilindro para recibir un suministro de oxígeno presurizado; y

 

Un puerto de gases de combustión en la comunicación con el cilindro y en donde el motor puede ser hecho funcionar en una manera de dos tiempos por lo cual, en lo alto del golpe, el gas de hidrógeno es suministrado por el puerto de admisión respectivo al cilindro que conduce el pistón hacia abajo, el gas de oxígeno entonces es suministrado por el puerto de admisión respectivo al cilindro para conducir el cilindro adelante hacia abajo, después el cual la autodetonación de tiempo ocurre y los movimientos de pistón al fondo del golpe y hacia arriba otra vez con el puerto de gases de combustión abierto para arrancar a la fuerza el vapor agua que resulta de la detonación.

 

 

La invención también revela una comprensión de bomba de implosión de;

 

Una cámara de combustión interpuesto, y en comunicación con,

 

Un embalse superior y un embalse inferior separado por una distancia vertical a través la cual agua debe ser bombeado, esta cámara que recibe el hidrógeno mezclado y el oxígeno en una presión suficiente para levantar un volumen de agua la distancia desde allí al embalse superior, el gas en la cámara entonces encendida para crear un vacío en la cámara para dibujar agua del embalse inferior para llenar la cámara, con lo cual un ciclo de bombeo es establecido y puede ser repetido.

 

 

La invención también revela el arreglo apilado de una paralela de platos de célula para una unidad de electrólisis agua, los platos de célula alternativamente formación de un ánodo y el cátodo de la unidad de electrólisis, y el arreglo incluso puertos de salida de gas de oxígeno y gas de hidrógeno separados respectivamente unidos para los platos de célula de ánodo y los platos de célula de cátodo y ampliación longitudinalmente a lo largo de la pila de plato. Estos puertos de salida son arreglados para ser aislado de los platos de cátodo y ánodo.

 

 

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Figs.1 1a-16 del No de aplicación Internacional célebre de PCT/AU94/000532 son reproducidos para ayudar a la descripción de la invención presente, pero aquí denotados como Figs.la-6:

 

Fig.1A y Fig.1B muestre una encarnación de un plato de célula:

 

Fig.2A y Fig.2B muestre un plato de célula complementario a aquel de Fig.lA y Fig1B:

 

 

Fig.3 detalle de espectáculos de las perforaciones y virar a babor de los platos de célula de Figs. lA,lB, 2A y 2B:

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.4 muestra un arreglo apilado hecho explotar de los platos de célula de Figs. lA,lB, 2A y 2B:

 

 

 

Fig.5A muestra una vista esquemática del sistema de separación de gas de Fig.4:

 

 

 

 

Fig.5B muestra una representación estilizada de Fig.5a:

 

Fig.5C muestra un recorrido equivalente eléctrico de Fig.5A y

 

 

 

 

 

Fig.6 muestra un sistema de colección de gas para el uso con el sistema de separación de banco de célula de Figs. 4 y 5a.

 

 

 

 

 

Los dibujos restantes son:

Fig.7A y Fig.7B son vistas de un primer plato de célula:

 

 

Fig.8A y Fig.8B son vistas de un segundo plato de célula:

 

 

 

 

 

 

Fig.9 detalle de espectáculos del margen de borde del primer plato de célula:

 

Fig10 muestra un arreglo apilado hecho explotar de los platos de célula mostrados en Fig.7A y Fig.8A:

 

 

Fig.11 es una vista enfadada seccional de tres de los platos de célula apilados mostrados en Fig.10 en los alrededores de un puerto de gas:

 

Fig.12A y Fig.12B respectivamente muestre el detalle de los primeros y segundos platos de célula en los alrededores de un puerto de gas:

 

 

Fig.13 es una vista enfadada seccional de una unidad de célula de cuatro platos de célula apilados en los alrededores de un eje que interconecta:

 

 

 

 

 

Fig.14 muestra una vista de perspectiva de una tuerca que se cierra usada en el arreglo de Fig.13:

 

Fig.15 muestra un sistema de electrólisis idealizado:

 

 

 

 

Figs.16-30 son gráficos que apoyan el sistema de Fig.15 y la disponibilidad de energía de sobreunidad:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figs. 31a a 31e muestre a un hidrógeno/oxígeno el motor de combustión interno conducido por gas:

 

 

 

 

 

 

 

 

Figs. 32a-32c muestre una bomba de implosión conducida por gas:

 

 

 

 

 

 

DESCRIPCIÓN DETALLADA Y EL MEJOR MODO DE INTERPRETACIÓN

Fig.lA y Fig.2A las encarnaciones de espectáculo de un primer y segundo tipo de la célula platean 90, 98 como una vista de final.  Fig.1B y Fig.2B son vistas enfadadas seccionales parciales a lo largo del mediados respectivo de líneas como mostrado. Los números de referencia comunes han sido usados donde asignado. Los platos 90, 98 pueden tener la función de cualquiera un ánodo () o un cátodo (-), como se hará aparente. Cada uno comprende un disco de electrodo 92 que es perforado con agujeros hexagonalmente formados 96. El disco 92 es hecho del material de polímero de carbón o propicio de acero o avalado de resina. El disco 92 es alojado en un borde circular o manga 94. La función de las perforaciones 96 debe maximizar el área superficial del disco de electrodo 92 y reducir al mínimo el peso sobre construcciones sólidas en el 45 %.

 

Por vía del ejemplo, para un disco de diámetro 280 mm, el grosor del disco debe ser 1 mm a fin de permitir la densidad corriente (que se extiende de 90 A / 2,650 cm2 - 100 A / 2,940 cm2 del ánodo o cátodo) para ser óptimo. Si el diámetro del plato es aumentado, que por consiguiente aumenta el área superficial, es necesario aumentar el grosor del plato a fin de mantener la uniformidad de la conductancia para la densidad corriente deseada.

 

Las perforaciones hexagonales en un disco de 1 mm tienen una distancia de 2 mm entre los pisos, dos veces el grosor del plato a fin de mantener la misma área superficial total antes de la perforación, y ser 1 mm de distancia de la siguiente perforación adyacente para permitir que la densidad corriente fuera óptima. (Apartamento a apartamento) la distancia de 1 mm entre las perforaciones hexagonales es requerida, porque una distancia más pequeña causará pérdidas termales y una distancia más grande añadirá al peso total del plato.

 

La manga 94 es construida del material de cloruro de polivinilo e incorpora varios agujeros de eje igualmente espaciados 100,102. Los agujeros son para el paso de interconectar ejes proporcionados en un arreglo apilado de los platos 90, 98 formación del conductor común para los platos de cátodo y ánodo respectivos. Los dos agujeros superiores adicionales 104,106 cada apoyo un conducto respectivamente para la efusión de oxígeno y gases de hidrógeno. Los agujeros adicionales 108,110 en el fondo de la manga 94 son proporcionados para la entrada de agua y el electrólito a la célula respectiva platea 90, 98.

 

Fig.3 muestra que una vista ampliada de una porción de la célula platea 90 mostrado en Fig.lA.  El agujero de puerto 104 está relacionado con las perforaciones hexagonales 96 dentro de la manga 94 por un canal interno 112. Un arreglo similar está en el lugar para el otro agujero de puerto 106, y para los agujeros de suministro de agua/electrolyte 108, 110.

 

Si esto es el caso que los gases de oxígeno e hidrógeno liberados deben ser guardados separados (es decir no ser formado como una adición), entonces es necesario separar aquellos gases cuando ellos son producidos. En el arte previa este es conseguido por el uso de diafragmas que bloquean el paso de gases y con eficacia aíslan el agua/electrolyte en cada lado del diafragma. La transferencia iónica así es facilitada en la naturaleza propicia del material de diafragma (es decir un agua - diafragma - agua camino). Este resulta en un aumento de la resistencia iónica y de ahí una reducción de la eficacia.

 

Fig.4 muestra un arreglo apilado hecho explotar de cuatro platos de célula, siendo un amontonamiento alternativo de dos (ánodo) que la célula platea 90 y dos (cátodo) la célula platea 98. Los dos finales del arreglo apilado de platos de célula delinean una unidad de célula sola 125.

 

Interpuesto entre cada célula adyacente platean 90, 98 es una separación PTFE 116. Aunque no mostrado en Fig.4, la unidad de célula incluya conductos de gas de oxígeno e hidrógeno separados que respectivamente pasan por el arreglo apilado de platos de célula vía los agujeros de puerto 106, 104 respectivamente. De un modo similar, los conductos son proporcionados para el suministro de agua/electrolyte, respectivamente pasando por los agujeros 108, 110 en el fondo de los platos respectivos 90, 98. Sólo dos pares de platos de célula de ánodo/cátodo son mostrados. El número de tales platos puede ser enormemente aumentado por unidad de célula 125.

 

También no mostrado son los ejes propicios que interconectan que eléctricamente interconectan platos de célula comunes alternativos. La razón de tener un agujero de diámetro grande en una célula plato adyacente a un agujero de diámetro más pequeño en el siguiente plato de célula, es de modo que un eje que interconecta pase por el agujero de diámetro más grande, y no hará una unión eléctrica (es decir aislado con la tubería de cloruro de polivinilo) bastante sólo formación de una unión eléctrica entre platos de célula (comunes) alternos.

 

Fig.4 es una vista esquemática de una unidad de célula 125 arreglo. Cuando totalmente construido, todos los elementos son apilados en el contacto íntimo. El cerrojo mecánico es conseguido por el uso de uno de dos pegamentos como (a) "PUR-FECT LOK" (TM) 34-9002, que es un Caliente Reactivo Urethane Derriten el pegamento con un ingrediente principal del Metileno Bispheny/Dirsocynate (MDI), y (b) "MY-T-BOND" (TM) que es un solvente de cloruro de polivinilo pegamento basado. Ambos pegamentos son el Hidróxido de Sodio resistente, que es necesario porque el electrólito contiene el Hidróxido de Sodio del 20 %. En este caso el agua/electrolyte sólo reside dentro del área contenida dentro de la manga de plato de célula 94. Así el único camino para la entrada de agua/electrolyte es por los canales de fondo 118, 122 y la única salida para los gases es por los canales de cumbre 112, 120. En un sistema construido y probado por el inventor, el grosor de la célula platea 90, 98 es 1 mm (2 mm en el borde debido a la manga de cloruro de polivinilo 94), con un diámetro de 336 mm. La unidad de célula 125 es segmentada de la siguiente célula por un disco de segmentación de cloruro de polivinilo de aislamiento 114. Un disco de segmentación 114 también es colocado al principio y final del banco de célula entero. Si no debe haber ninguna separación de los gases liberados, entonces las membranas PTFE 116 son omitidas y la manga 94 no es requerida.

 

La membrana PTFE 116 es fibrosa y tiene 0.2 a 1.0 intersticios de micrón. Un tipo conveniente es el Código de Catálogo de tipo J, suministrado por el Tokyo Roshi International Inc (Advantec). El agua/electrolyte llena los intersticios y flujos corrientes iónicos sólo vía el agua - no hay ninguna contribución del flujo iónico por el material PTFE sí mismo. Este conduce a una reducción de la resistencia al flujo iónico. El material PTFE también tiene 'un punto de burbuja' que es una función de presión, de ahí controlando las presiones relativas en el lado de las hojas de separación PTFE, los gases pueden ser 'obligados' por los intersticios a formar una adición, o en por otra parte guardados separados. Otras ventajas de este arreglo incluyen un coste menor de la construcción, mejoró la eficacia operacional y la mayor resistencia a faltas.

 

Fig.5A es una vista estilizada, y hecha explotar, esquemática de una serie lineal de tres unidades de célula unidas por serie 125. Para la claridad, sólo seis ejes que interconectan 126-131 son mostrados. Los ejes 126-131 pasan por los agujeros de eje respectivos 102,100 en varios platos de célula 90,98 en el arreglo apilado. La polaridad atada a cada uno de los ejes de final expuestos, con los cuales el suministro de corriente continua está relacionado también es indicada. Los ejes 126-131 no dirigen la longitud llena de los tres bancos de célula 125. La representación es similar al arreglo mostrado en Fig.7A y Fig.8.   Un tercero el voltaje de fuente de corriente continua lleno aparece a través de cada plato de célula de ánodo/cátodo se aparea 90,98.

 

Adelante, los conductos de gas 132,133, respectivamente para hidrógeno y oxígeno, que pasan por los agujeros de puerto 104,106 en la célula platean 90,98 también son mostrado. De un modo similar, agua/electrolyte conductos 134,135, pasando por los agujeros de puerto agua 108,110 en los platos de célula también son mostrado.

 

Fig.5B en particular espectáculos como la diferencia de potencial relativa en el banco de célula medio 125 cambios. Es decir el electrodo de plato 90a ahora funciona como un cátodo (es decir relativamente más negativo) para generar el hidrógeno, y el electrodo de plato 98a ahora funciona como un ánodo (es decir relativamente más positivo) para generar el oxígeno. Es así para cada unidad de célula alterna. Las saetillas mostradas en Fig.5B indique el electrón y el recorrido corriente iónico.  Fig.5C es una representación de recorrido equivalente eléctrica de Fig.5B, donde los elementos resistivos representan la resistencia iónica entre platos de ánodo/cátodo adyacentes. Así se puede ver que las unidades de célula están relacionadas en serie.

 

A causa del cambio de función de los platos de célula 90a y 98a, los gases complementarios son liberados en cada uno, de ahí los canales respectivos 112 están relacionados con el conducto de gas de enfrente 132,133. Prácticamente, este puede ser conseguido por la inversión simple de los platos de célula 90,98.

 

Fig.6 muestra a las tres unidades de célula 125 de Fig.5A relacionado con un arreglo de colección de gas. Las unidades de célula 125 son localizadas dentro de un tanque 140 que está lleno de agua/electrolyte al nivel indicado h. El agua es consumido cuando los beneficios de proceso de electrólisis, y rellenando el suministro son proporcionados vía los 152 de admisión. H de nivel de agua/electrolyte puede ser visto vía el cristal de vista 154. En la operación normal, las corrientes diferentes de hidrógeno y oxígeno son producidas y pasadas de las unidades de célula 125 a columnas crecientes respectivas 142,144. Es decir la presión de electrólito en lados opuestos de las membranas PTFE 116 es igualada, así los gases no pueden mezclarse.

 

Las columnas 142,144 también están llenas del agua/electrolyte, y cuando es consumido en los platos de electrodo, rellenando el suministro del electrólito es proporcionado por vía de la circulación por los conductos agua/electrolyte 134,135. La circulación es causada por entrainment por los gases liberados, y en la naturaleza de inducción circulatoria de los conductos y columnas.

 

El grado superior del tanque 140 formas dos torres que friegan bien 156,158, respectivamente para la colección de oxígeno y gases de hidrógeno. Los gases renuncian una columna respectiva 142,144, y de las columnas vía aperturas allí en un punto dentro de las deflectors intercaladas 146. El punto donde la salida de gases las columnas 142,144 es bajo el agua nivela h, que sirve para colocar cualquier flujo turbulento y subió al tren el electrólito. Las deflectors 146 localizado encima del nivel h friegan el gas de cualquier electrólito subido al tren, y el gas fregado entonces sale por columnas de salida de gas respectivas 148,150 y tan a un receptor de gas. El nivel h dentro del tanque 140 puede ser regulado por cualquier medio conveniente, incluso un interruptor de flotador, otra vez con el relleno agua ser suministrado por el tubo de admisión 152.

 

Los gases liberados siempre se separarán de la solución agua/electrolyte en virtud de la diferencia en densidades. A causa de la altura relativa del juego respectivo de deflectors, y debido al diferencial de densidad entre los gases y el agua/electrolyte, no es posible para los gases de oxígeno e hidrógeno liberados para mezclarse. La presencia del volumen lleno de agua dentro del tanque 140 mantiene los platos de célula en un estado sumergido, y adelante sirve para absorber el choque de cualquier detonación interna deberían ellos ocurrir.

 

En caso de que se requiera una adición de gas, entonces en primer lugar las dos válvulas de flujo 136,137 respectivamente localizado en el conducto de salida de gas de oxígeno 132 y puerto de admisión agua/electrólito 134 están cerradas. Este bloquea el camino de salida para el gas de oxígeno y obliga la entrada agua/electrólito a pasar al conducto de admisión 134 vía una válvula de control de dirección única 139 y pisar repetidamente 138. El agua/electrólito dentro del tanque 140 está bajo la presión en virtud de su profundidad (volumen), y la bomba 138 funciona para aumentar la presión de agua/electrólito que ocurre sobre los platos de célula de ánodo 90,98a para estar en una presión aumentada con respecto al agua/electrólito al otro lado de la membrana 116.

 

Este diferencial de presión es suficiente para hacer que el gas de oxígeno emigrara por la membrana, el oxígeno así mezclado y el hidrógeno son liberados vía el conducto de salida de gas 133 y columna 144. Ya que no hay ningún camino de vuelta para el agua/electrólito suministrado por la bomba 138, la presión sobre los platos de célula 90,98a aumentará adelante, y a un punto donde la diferencia es suficiente tal que el agua/electrólito también puede pasar por la membrana 116. Típicamente, se requiere que el diferencial de presión en la variedad de 1.5 - 10 psi permita el paso de gas, y un diferencial de presión en la variedad de 10 - 40 psi para agua/electrólito.

 

Mientras sólo tres unidades de célula 125 son mostradas, claramente cualquier número, relacionado en serie, puede ser puesto en práctica.

 

Las encarnaciones de la invención presente ahora serán descritas. Donde aplicable, como números de referencia han sido usados.

 

Fig.7A y Fig.7B muestre que un primer tipo de la célula platea 190 respectivamente como una vista de final y como una vista enfadada seccional ampliada a lo largo de la línea VIIb-VIIb. El plato de célula 190 se diferencia del plato de célula anterior 90 mostrado en Fig.1A y Fig.1B en varios aspectos importantes. La región del disco de electrodo 192 recibido dentro de la manga 194 ahora es perforada. La función de estas perforaciones debe reducir adelante el peso del plato de célula 190. Los agujeros de eje 200,202 otra vez pasan por el disco de electrodo 192, pero tan también hacen los agujeros superiores 204,206 por que los conductos para la efusión de gases de oxígeno e hidrógeno liberados pasan. Los agujeros de fondo 208,210, aseguró la entrada de agua y electrólito, ahora también son localizados en la región de la manga 194 coincidente con el margen de borde perforado del disco de electrodo 192. Los canales 212,218 respectivamente comunicación con el agujero de puerto 204 y el agujero de suministro 210 también son mostrados.

 

Fig.8A y Fig.8B muestre que un segundo tipo de la célula platea 198 cuando un compañero a la primera célula platea 190, y como las mismas vistas respectivas. La segunda célula platea 198 es algo similar al plato de célula 98 antes mostrado en Fig.2A y Fig.2B.  Las diferencias entre ellos son el mismo como las diferencias respectivas entre el plato de célula mostrado en Fig.1A y Fig.1B y el un mostrado en Fig.7A y Fig.7B. El arreglo de los canales respectivos 220,222 con respecto al puerto 206 y el agujero de suministro de agua 208 también es mostrado.

 

En la fabricación de los platos de célula 190,198, la manga 94 es la inyección moldeada del material de plásticos de cloruro de polivinilo formado sobre el margen de borde del disco de electrodo 192.

 

El proceso de moldura de inyección causa la formación ventajosa de interconectar sprues que forma dentro de las perforaciones 196 en la región del disco 192 sostenido dentro de la manga 194, así firmemente anclando la manga 194 al disco 192.

 

Fig.9 es una vista similar a Fig.3, pero para el arreglo modificado que vira a babor y perforaciones (mostrado en fantasma donde cubierto por la manga) de la región del disco 192 dentro de e inmediatamente fuera de la manga 194.

 

Fig.10 muestra que una unidad de célula 225 en la forma de un amontonamiento de alternancia hecho explotar de la primera y segunda célula platea 190,198, mucho en la misma manera que Fig.4.  Sólo dos pares del ánodo / los platos de célula de cátodo son mostrados, sin embargo el número de tales platos puede ser enormemente aumentado por unidad de célula 225. La membrana 216 preferentemente es el tipo fibra de sílice de QR-HE con la alternativa que es PTFE. Ambos están disponibles de Tokyo Roshi International Inc. (Advantec) de Japón. Escriba a máquina QR-HE es un material hydrophobic que tiene 0.2 a 1.0 intersticios de micrón, y es capaz de la operación en temperaturas hasta 1,0000C.   Célula 225 puede ser combinada con otras tales unidades de célula 225 para formar un banco de célula interconectado en la misma manera que mostrado en Fig.5A, Fig.5B y Fig.5C.

 

Además, las unidades de célula pueden ser puestas para usar en un arreglo de colección de gas como esto mostrado en Fig.6. La operación del sistema de separación de gas que utiliza la nueva célula platea 190,198 está en la misma manera que antes descrito.

 

Fig.11 es una vista enfadada seccional ampliada de tres platos de célula en los alrededores del puerto de oxígeno 204. Los platos de célula comprenden dos del primer tipo del plato 190 mostrado en Fig.7A la constitución de un plato positivo, y solo del segundo tipo de plato 198 mostrado en Fig.8A la representación de un plato negativo. La posición de los canales respectivos 212 para cada una de la célula positiva platea 190 es mostrado como una representación rota. Las mangas respectivas 194 de los tres platos de célula son formados de plásticos de cloruro de polivinilo moldeados como antes descrito, y en la región que forma el perímetro del puerto 204 tienen una configuración particular a si un plato de célula es positivo o negativo. En el caso presente, la célula positiva platea 190 tienen un pie flanged 230 que, en la construcción reunida, forman el límite contiguo del puerto de gas 204. Cada pie 230 tiene dos costillas circumferential 232 que engranan correspondencia el circumferential acanala 234 en la manga 194 del plato negativo 198.

 

El resultado de este arreglo es que el área metálica expuesta de la célula negativa platea 198 siempre son aislados del flujo de gas de oxígeno liberado de los platos de célula positivos 190, así evitando la posibilidad de la explosión espontánea por la mezcla de los gases de oxígeno e hidrógeno separados. Este arreglo también vence la producción no deseada de gas de oxígeno o de gas de hidrógeno en el puerto de gas.

 

Para el caso del puerto de gas 206 transporte del gas de hidrógeno, el arreglo relativo de los platos de célula es invertido tal que un equilibrio flanged ahora es formado en la manga que 194 del otro tipo de la célula platean 198. Este representa el arreglo opuesto a esto mostrado en Fig.11.

 

Fig.12A y Fig.12B vistas laterales de perspectiva de espectáculo de platos de célula adyacentes, con Fig.12A la representación de una célula positiva platea 190 y Fig.12B la representación de una célula negativa platea 198. El puerto de gas 206 así formado debe llevar el gas de hidrógeno. La relación de acoplamiento entre el pie flanged 230 y el margen de final de la manga que 194 de la célula positiva platean 192 puede ser vista, en particular la interacción entre las costillas 232 y los surcos 234.

 

Fig.13 está una vista enfadada seccional de cuatro platos de célula formados en un arreglo apilado delimitado por los dos platos de segmentación 240, juntos formando una unidad de célula 242. Así hay los dos platos de célula positivos 190 y dos platos de célula negativos 198 en el arreglo alternador. El corte transversal es tomado en los alrededores de un agujero de eje 202 por cual un eje propicio negativo 244 pases. El eje 244 por lo tanto está en el contacto íntimo con los discos de electrodo que 192 de la célula negativa platean 198. Los discos de electrodos que 192 de la célula positiva platean 190 no amplían al contacto el eje 244.  La manga que 194 de la célula negativa alternadora platean 198 otra vez tiene una forma del pie flanged 246, aunque en este caso las costillas complementariamente formadas y los surcos sean formados sólo en la manga de los platos de célula negativos 198, y no en la manga que 194 de la célula positiva platean 190. La segmentación platea 240 sirven para delimitar los platos apilados que forman una unidad de célula sola 242, con de las unidades de célula 242 apilado en una serie lineal para formar un banco de célula como ha sido mostrado en Fig.5A.

 

Una tuerca de eje enhebrada 250 actos como un espaciador entre electrodos adyacentes que se unen con el eje 244. Fig.14 es una vista de perspectiva de la tuerca de eje 250 exposición del hilo 252 y tres huecos 254 para sujetar loco, tornillos o el parecido.

 

En todos Figs 11 a 13, el material de membrana de separación 216 no es mostrado, pero es localizado en los espacios 248 entre los platos de célula adyacentes 190,198, extendiéndose a los márgenes de los discos de electrodo 192 en los alrededores de los puertos de gas 204,206 o los agujeros de eje 200,202.

 

Un sistema de gas de oxígeno e hidrógeno de electrólisis que incorpora un sistema de separación de gas, como ha sido descrito encima, puede ser por lo tanto hecho funcionar para establecer tiendas de presión altas respectivas de gas. Es decir los gases de oxígeno e hidrógeno separados liberados por el proceso de electrólisis son almacenados en receptores de gas separados o buques de presión. La presión en cada uno aumentará con la afluencia persistente de gas.

 

Fig.15 muestra un sistema de electrólisis idealizado, comprendiendo una célula de electrólisis 150 que recibe un suministro de agua para ser consumido. El proceso de electrólisis es conducido por un potencial de corriente continua (Es) 152. La diferencia de potencial aplicada a la célula 150 por lo tanto debe ser suficiente a electrolyse el agua en el dependiente de gas de oxígeno e hidrógeno sobre, inter alia, el ordenador personal de presión agua y la presión trasera de PB de gas que interpreta en la superficie del agua, juntos con Tc de temperaturas agua. Los gases de oxígeno e hidrógeno liberados separados, por una función de preparación, son presurizados a un valor alto por el almacenamiento en buques de presión respectivos 158,160, siendo llevado por líneas de gas 154,156.

 

La tienda presurizada de gases entonces es pasada a un dispositivo de conversión de energía que convierte el flujo de gas bajo la presión a la energía mecánica (p.ej un dispositivo de gota de presión 162). Esta energía mecánica se recuperó WM está disponible para ser utilizado para proporcionar el trabajo útil. La energía mecánica WM también puede ser convertida en la forma eléctrica, otra vez estar disponible para el uso.

 

Los gases agotados del resultado son pasados vía líneas 164,166 a una cámara de combustión 168. Aquí, los gases son quemados para generar el calor QR, con el desecho que es agua vapor. El calor recuperado QR puede ser reciclado a la célula de electrólisis para asistir en el mantenimiento de la temperatura de operaciones ventajosa de la célula.

 

La cámara de combustión antes descrita 168 puede ser o bien una célula de combustible. El tipo de la célula de combustible puede variar de células de combustible ácidas fosfóricas por a células de combustible de carbonato fundidas y células de óxido sólidas. Una célula de combustible genera tanto calor (QR) como la energía eléctrica (NOSOTROS), y así puede suministrar ambo calor a la célula 150 o complementar o sustituir el suministro de corriente continua (Es) 152.

 

Típicamente, estas células de combustible pueden ser del tipo la TM de LaserCell tan desarrollada por doctor Roger Billings, la Célula PEM como disponible de Ballard Power Systems Inc. Canadá o la Célula de Combustible de Cerámica (óxido sólido) como desarrollado por Ceramic Fuel Cells Ltd., Melbourne, Australia.

 

Es, por supuesto, necesario de rellenar la tienda presurizada de gases, así requiriendo el consumo persistente de la energía eléctrica. La energía eléctrica recuperada somos superior a la energía requerida conducir la electrólisis en la temperatura elevada y somos usados para sustituir la fuente de energía eléctrica externa 152, así completando el lazo de energía después de que el sistema es al principio primed y comenzado.

 

El inventor presente ha determinado que hay algunas combinaciones de la presión y temperatura donde la eficacia del proceso de electrólisis se hace ventajosa en términos de energía total recuperada, como la energía mecánica en virtud de un flujo de gas en la presión alta o como la energía termal en virtud de la combustión (o por medio de una célula de combustible), con respecto a la energía eléctrica consumida, hasta el punto de la energía recuperada que excede la energía requerida sostener la electrólisis en la presión y temperatura operacional. Este ha sido justificado por la experimentación. Esta noción ha sido llamada "la sobreunidad".

 

Los sistemas "de sobreunidad" pueden ser categorizados como ampliamente cayéndose en tres tipos de fenómenos físicos:

 

(i) Un dispositivo eléctrico que produce 100 Vatios de la energía eléctrica como la salida después de 10 Vatios de la energía eléctrica es introducido así proporcionando 90 Vatios de la sobreunidad energía (eléctrica).

 

(ii) Un dispositivo electroquímico como un dispositivo de electrólisis donde 10 Vatios de la energía eléctrica es introducido y 8 Vatios es la salida que es el valor termal de la salida de gas de oxígeno e hidrógeno. Durante este proceso, 2 Vatios de la energía eléctrica convertida a la energía termal son perdidos debido a ineficiencias específicas del sistema de electrólisis. La presión - como la energía de sobreunidad - es irrefutablemente producida durante el proceso de la generación de gas de oxígeno e hidrógeno durante la electrólisis. La presión es un producto de la contención de los dos gases separados. La Ley de Conservación de Energía (como referido en "Chemistry Experimental Foundations", corregido por Parry, R.W.; Steiner, L.E.; Tellefsen, R.L.; Dietz, P.M. Chap. 9, pp. 199-200, Prentice-Hall, New Jersey" y "An Experimental Science", corregido por Pimentel, G.C., Chap. 7, pp. 115-117, W.H. & Freeman Co. San Francisco) está en el equilibrio donde los 10 vatios de la entrada igualan los 8 vatios salida de energía termal más los 2 vatios de pérdidas. Sin embargo, esta Ley se termina en este punto. La invención presente utiliza la energía adicional aparente que es la presión que es un subproducto del proceso de electrólisis para conseguir la sobreunidad.

 

(iii) Un dispositivo electroquímico que produce un exceso de la energía termal después de una entrada de la energía eléctrica en tales dispositivos utilizados en "la fusión fría" p.ej 10 vatios de la energía eléctrica tan entrada y 50 vatios de la energía termal como la salida.

 

La invención presente representa el descubrimiento de quiere decir que el segundo fenómeno antes mencionado puede ser encarnado para causar "la sobreunidad" y la realización de la energía 'libre'. Como antes notado, este es el proceso de liberar la energía molecular latente. La secuencia siguiente de acontecimientos describe la base de la disponibilidad de la energía de sobreunidad.

 

En un dos plato simple (ánodo/cátodo) célula de electrólisis, un diferencial de voltaje aplicado de 1.57 Voltios de corriente continua dibuja 0.034 Amperios por cm2 y causa la liberación de gas de oxígeno e hidrógeno del plato de electrodo relevante. El electrólito es guardado en una temperatura constante de 40oC, y está abierto a la presión atmosférica.

 

La ineficiencia de una célula electrolítica es debido a su resistencia iónica (aproximadamente el 20 %), y produce un subproducto de la energía termal. La resistencia reduce, como hace el voltaje de corriente continua mínimo requerido conducir la electrólisis, como los aumentos de temperaturas. La energía total requerida disociar los electrones de vinculación de la molécula agua también se disminuye como los aumentos de temperaturas. En efecto, la energía termal actúa como un catalizador para reducir las exigencias de energía en la producción de gases de oxígeno e hidrógeno de la molécula agua. Las mejoras de la eficacia son asequibles por vía de una combinación de la energía termal sí mismo y el electrólito NaOH amba interpretación para reducir la resistencia del flujo iónico de corriente.

 

Se conoce 'que el agrietamiento' termal de la molécula agua ocurre en 1,500oC, por lo cual los electrones de vinculación son disociados y posteriormente 'separan' la molécula agua en sus elementos constituyentes en la forma gaseosa. Este agrietamiento termal entonces permite la energía termal de hacerse un bien consumible. El aislamiento puede ser introducido para conservar la energía termal, sin embargo siempre habrá algunas pérdidas de energía termales.

 

En consecuencia, la energía termal es tanto catalizador como un bien consumible (en el sentido que la energía termal excita electrones de vinculación a un estado enérgico más alto) en el proceso de electrólisis. Un resultado neto del proceso anterior es que el hidrógeno está siendo producido de la energía termal porque la energía termal reduce las exigencias de energía totales del sistema de electrólisis.

 

Respecto al gráfico titulado "Flow Rate At A Given Temperature" mostrado en Fig.16, ha sido calculado esto en una temperatura de 2,000oC, 693 los litros de hidrógeno / mezcla de gas de oxígeno (proporción 2:1) serán producidos. El contenido de hidrógeno de este volumen es 462 litros. En un contenido de energía de 11 UNIDADES CALORÍFICAS BRITÁNICAS por litro de hidrógeno, este entonces da una cantidad de energía de 5,082 UNIDADES CALORÍFICAS BRITÁNICAS (11 x 462). Usando el factor de conversión BTU:kilowatt de 3413:1, 5,082 UNIDADES CALORÍFICAS BRITÁNICAS del gas de hidrógeno comparan con 1.49 kWs. Compare este con el kW l para producir 693 litros de hidrógeno / oxígeno (incluso 463 litros de hidrógeno). El uso de este aparato por lo tanto identifica aquella energía termal, por el proceso de electrólisis, está siendo convertido en el hidrógeno. Estas ineficiencias, es decir temperatura aumentada y electrólito NaOH, reducen con la temperatura a un punto en aproximadamente 1000oC donde la resistencia iónica reduce al cero, y la cantidad volumétrica de gases producidos por aumentos de kWh.

 

La bajada del voltaje de corriente continua necesario de conducir electrólisis por vía de temperaturas más altas es demostrada en el gráfico en Fig.17 titulado "The Effect of temperature on Cell Voltage".

 

Los datos en Fig.16 y Fig.17 tienen dos fuentes. Voltajes de célula obtenidos de 0oC hasta e incluso 100oC estaban aquellos obtenidos por un sistema de electrólisis como descrito encima. Voltajes de célula obtenidos de 150oC hasta 2,000oC son cálculos teóricos presentados por unas autoridades reconocidas en este campo, Prof. J. O'M. Bockris.  Expresamente, estas conclusiones fueron presentadas en "Hydrogen Energy, Part A, Hydrogen Economy”, Miami Energy Conference, Miami Beach, Florida, 1974, corregido por T. Nejat Veziroglu, Plenum Press,  pp. 371-379.  Estos cálculos aparecen en la página 374.

 

Por inspección de Fig.17 y Fig.18 ("Rendimiento titulado de Hidrógeno y Oxígeno en 2:1"), se puede ver que como aumentos de temperaturas de la célula, el voltaje necesario de disociar la molécula agua es reducido, como es la exigencia de energía total. Este entonces causa un flujo de gas más alto por kWh.

 

Como obligado por la limitación de los materiales dentro del sistema, la temperatura operacionalmente aceptable del sistema es 1000oC.  Este nivel de temperaturas no debería ser, sin embargo, considerado como una restricción. Esta temperatura está basada en las limitaciones de los materiales actualmente commercialemente disponibles. Expresamente, este sistema puede utilizar el material como la Fibra de Sílice comprimida para la manga alrededor del plato de electrólisis y Fibra de Sílice hydrophobic (separe el No QR-100HE suministrado por el Tokyo Roshi International Inc, también conocido como "Advantec") para el diafragma (como antes hablado) que separa los platos de disco de electrólisis. En el proceso de reunir las células, el material de diafragma y electrólisis sleeved platea 190,198 son adheridos el uno al otro usando la temperatura alta resistente pegamento de sílice (p.ej el producto "Aremco" "Ceramabond 618" que tiene una especificación de tolerancia operacional de 1,000oC).

 

Para la célula de electrólisis descrita encima, con el electrólito en 1,000oC y utilizando la energía eléctrica a razón de 1 kWh, 167 litros de oxígeno y 334 litros de hidrógeno por hora serán producidos.

 

El diafragma de fibra de sílice 116 antes hablado separa el oxígeno y corrientes de gas de hidrógeno por el mecanismo de separación de densidad, y productos una tienda separada de oxígeno e hidrógeno en la presión. La presión de los gases producidos puede extenderse de 0 a 150,000 Atmósferas. En presiones más altas, la separación de densidad puede no ocurrir. En este caso, las moléculas de gas pueden ser magnetically separado del electrólito de ser requerido.

 

En referencia a los experimentos conducidos por señores Hamann y Linton (S.D. Hamann y M. Linton, transacción Faraday Soc. 62,2234-2241, expresamente, la página 2,240), esta investigación ha demostrado que las presiones más altas pueden producir el mismo efecto que temperaturas más altas en las cuales la conductividad aumenta como aumentos de presión y/o temperatura. En presiones muy altas, la molécula agua se disocia en temperaturas bajas. La razón de este es que el electrón de vinculación es más fácilmente quitado cuando bajo la presión alta. El mismo fenómeno ocurre cuando los electrones de vinculación están en una temperatura alta (p.ej. 1,500oC) pero en presiones bajas.

 

Como mostrado en Fig.15, el hidrógeno y los gases de oxígeno son separados en corrientes de gas independientes que fluyen en buques de presión separados 158,160 capaz de resistir presiones hasta 150,000 Atmósferas. La separación de los dos gases así elimina la posibilidad de la detonación. También debería ser notado que las presiones altas pueden facilitar el uso de temperaturas altas dentro del electrólito porque la presión más alta eleva el punto de ebullición de agua.

 

La experimentación muestra que 1 litro de agua puede ceder 1,850 litros de hidrógeno/oxígeno (en una proporción de 2: 1) mezcla de gas después de la descomposición, este diferencial significativo (1:1,850) es la fuente de la presión. El desnudamiento de los electrones de vinculación de la molécula agua, que posteriormente convierte el líquido en un estado gaseoso, libera la energía que puede ser utilizada como la presión cuando este ocurre en un espacio encajonado.

 

Una discusión del trabajo experimental con relación a los efectos de presión en procesos de electrólisis puede ser obtenida "de Energía de Hidrógeno, Parte A, Economía de Hidrógeno Conferencia de Energía de Miami, Playa de Miami, Florida, 1974, corregida por T. Nejat Veziroglu, Prensa de Pleno". Los papeles presentados por F.C. Jensen y F.H. Schubert en páginas 425 a 439 y por John B. Pangborn y John C. La persona dadivosa en páginas 499 a 508 es de la importancia particular.

 

La atención debe ser llamada hacia el susodicho material publicado; expresamente en la página 434, el tercer párrafo, donde la referencia es hecha "Fig.7 muestra el efecto de presión en el voltaje de célula ...". Fig.7 en la página 436 ("el Efecto de la Presión en la Célula Sola SFWES") indica que si la presión es aumentada, entonces tan también hace el voltaje de corriente continua mínimo.

 

Estas citas fueron aseguradas objetivos familiarisation sólo y no como el hecho demostrable y empírico. La experimentación por el inventor objetivamente indica que la presión aumentada (hasta 2,450 psi) de hecho baja el voltaje de corriente continua mínimo.

 

Este ahora hecho demostrable, por lo cual la presión aumentada realmente baja el voltaje de corriente continua mínimo, es ejemplificado adelante por las conclusiones de señores Nayar, Ragunathan y Mitra en 1979 que puede ser referido en su papel: "Development and operation of a high current density high pressure advanced electrolysis cell".

 

Nayar, M.G.; Ragunathan, P. and Mitra, S.K. International Journal of Hydrogen Energy (Pergamon Press Ltd.), 1980, Vol. 5, pp. 65-74.  Su Mesa 2 en la página 72 expresamente destaca este como sigue: "en una densidad Corriente (ASM) de 7,000 y en una temperatura de 80oC, la mesa muestra voltajes de Célula idénticos en ambas presiones de 7.6 kg/cm2 y 11.0 kg/cm2.   Pero en densidades Corrientes de 5,000, 6,000, 8,000, 9,000 y 10,000 (en una temperatura de 80oC), los voltajes de Célula eran inferiores en una presión de 11.0 kg/cm2 que en una presión de 7.6 kg/cm2".  La invención presente así considerablemente mejora el aparato empleado por Sr. M.G. Los Nayar, y Al-, al menos en las áreas de célula platean materiales, densidad corriente y configuración de célula.

 

En la forma preferida los discos de electrodo 192 son perforados el acero suave, el polímero propicio o la resina perforada unieron platos de célula de carbón. El diámetro de los agujeros perforados 196 es elegido para ser dos veces el grosor del plato a fin de mantener la misma área superficial total antes de la perforación. El níquel fue utilizado en el sistema de arte previo célebre. Aquel material tiene una resistencia eléctrica más alta que acero suave o carbón, proveyendo la invención presente de una capacidad de voltaje inferior por célula.

 

El sistema de arte previo antes mencionado cotiza una densidad corriente mínima (después de que conversión de ASM a Amperios por cm cuadrado.) en 0.5 Amperios por cm2.  La invención presente funciona en la densidad corriente ideal, establecida por la experimentación, reducir al mínimo el voltaje de célula que es 0.034 Amperios por cm2.

 

Comparando con el sistema ya mencionado, una encarnación de la invención presente funciona más eficazmente debido a una mejora de densidad corriente por un factor de 14.7, la utilización de la mejor célula de conducción platean el material que además baja el voltaje de célula, un voltaje de célula inferior de 1.49 en 80oC a diferencia de 1.8 voltios en 80oC, y una configuración de célula compacta y eficiente.

 

A fin de investigar adelante las conclusiones de señores M.G. Nayer, y Al-, el inventor condujo experimentos que utilizan presiones mucho más altas. Para Nayer, y Al-, las presiones eran 7.6 kg/cm2 a 11.0 kg/cm2, mientras que las presiones del inventor eran 0 psi a 2,450 psi en un sistema de electrólisis de adición de hidrógeno/oxígeno.

 

Este sistema de electrólisis fue dirigido de bobina secundario de un juego de transformador aproximadamente en el máximo 50 Amperios y con un voltaje de recorrido abierto de 60 voltios. Además, este sistema de electrólisis es diseñado con el área superficial reducida a fin de que pueda ser alojado en un contenedor hidráulico para probar objetivos. El área superficial reducida posteriormente hizo que la eficacia de producción de gas se cayera comparando con anterior (es decir más eficiente) prototipos. Se observó que el rendimiento de gas era aproximadamente 90 litros por hora en 70oC en este sistema a diferencia de 310 litros por hora en 70oC obtenido de prototipos anteriores. Todos los datos siguientes y gráficos han sido tomados del tabla mostrado en Fig.19.

 

Respecto a Fig.20 (titulado "Volts Per Pressure Increase"), puede ser visto esto en una presión de 14.7 psi (es decir 1 Atmósfera), el voltaje medido como 38.5V y en una presión de 2,450 psi, el voltaje medido como 29.4V. Este confirma las conclusiones de Nayar y Al-que aumentó la presión baja el voltaje del sistema. Además, estos experimentos contradicen la conclusión sacada por F.C. Jensen y F.H. Schubert ("Hydrogen Energy, Part A, Hydrogen Economy Miami Energy Conference, Miami Beach, Florida, 1974, corregido por T. Nejat Veziroglu, Plenum Press", pp 425 a 439, expresamente Fig. 7 en la página 434) siendo esto "... como la presión del agua que es electrolysed aumentos, luego tan también hace el Voltaje de corriente continua mínimo”. Cuando los experimentos del inventor son corrientes y demostrables, el inventor ahora presenta sus conclusiones como la corriente de tecnología avanzada y no las conclusiones antes aceptadas de Schubert y Jensen.

 

Respecto a Fig.21 (titulado "Amps Per Pressure Increase"), se puede ver que en una presión de 14.7 psi (es decir 1 Atmósfera que es la Prueba el No 1 Dirigido), la corriente fue medida como 47.2A y en una presión de 2,450 psi (Prueba el No 20 Dirigido), la corriente fue medida como 63A

 

Respecto a Fig.22 (titulado "Kilowatts Per Pressure Increase"), el examen del poder de la Prueba el No 1 Dirigido (de 1.82 kWs) por Probar el No 20 Dirigido (de 1.85 kWs) indica que no había ningún aumento principal de la entrada de energía requerida en presiones más altas a fin de mantener el flujo de gas adecuado.

 

Respecto a Fig.23 (titulado "Resistance (Ohms) Per Pressure Increase"), la resistencia fue calculada de la Prueba el No 1 Dirigido (0.82 ohmios) para Probar el No 20 Dirigido (0.47 ohmios). Estos datos indican que las pérdidas debido a la resistencia en el sistema de electrólisis en presiones altas son insignificantes.

 

La convención actualmente aceptada lo tiene que disolvió el hidrógeno, debido a presiones altas dentro del electrólito, causaría un aumento de la resistencia porque el hidrógeno y el oxígeno son conductores malos del flujo iónico. El resultado neto de que sería que este disminuiría la producción de gases.

 

Estas pruebas indican que los iones encuentran su camino alrededor del H2 y moléculas O2 dentro de la solución y que en presiones más altas, la separación de densidad siempre hará que los gases se separen del agua y faciliten el movimiento de los gases de los platos de electrólisis. Una analogía muy descriptiva de este fenómeno es donde el ión es sobre el tamaño de un fútbol y las moléculas de gas son cada uno sobre el tamaño de un campo de fútbol así permiso del ión un área de maniobra grande para rodear la molécula.

 

Respecto a Fig.24 (titulado "Pressure Differential (Increase)"), se puede ver que la adición de hidrógeno/oxígeno hizo un aumento de presión significativo en cada prueba sucesiva dirigida de la Prueba que No 1 Dirigido Probara No 11 Dirigido. Las Carreras de Prueba a partir de entonces indicaron que la adición de hidrógeno/oxígeno dentro de la solución de electrólito implosionó en el punto de concepción (estando en la superficie del plato).

 

La referencia otra vez al tabla de Fig.19, puede ser notado el tiempo tomado de la temperatura inicial a la temperatura final en la Prueba el No 12 Dirigido era aproximadamente la mitad el tiempo tomado en la Prueba el No 10 Dirigido. El partido por la mitad pasó el tiempo (de

La referencia otra vez al tabla de 40oC a 70oC) era debido a la presión más alta que hace la adición de hidrógeno/oxígeno detonar que posteriormente implosionó dentro del sistema que así libera la energía termal.

 

Respecto al tabla mostrado en Fig.25 (titulado "Flow Rate Analysis Per Pressure Increase"), estas conclusiones fueron causadas de las pruebas de rendimiento hasta 200 psi y datos de Fig.24.  Estas conclusiones causan los datos de Fig.25 acerca de rendimiento de gas por aumento de presión. Respecto a Fig.25, se puede ver que en una presión de 14.7 psi (1 Atmósfera) un precio de producción de gas de 88 litros por kWh está siendo conseguido. En 1,890 psi, el sistema produce 100 litros por kWh. Estas conclusiones señalan a la conclusión que las presiones más altas no afectan el precio de producción de gas del sistema, el precio de producción de gas permanece la constante entre presiones de 14.7 psi (1 Atmósfera) y 1,890 psi.

 

Deduciendo de todos los datos anteriores, la presión aumentada no afectará negativamente la interpretación de célula (precio de producción de gas) en sistemas de separación donde el hidrógeno y los gases de oxígeno son producidos por separado, ni como una adición combinada.  Por lo tanto, en un sistema de electrólisis incluido que encarna la invención, puede permitirse que la presión construya hasta un nivel predeterminado y permanezca en este nivel por continuo (a petición) relleno. Esta presión es la energía de sobreunidad porque ha sido obtenido durante el curso normal de la operación de electrólisis sin la entrada de energía adicional. Esta energía de sobreunidad (es decir la presión producida) puede ser utilizada para mantener el suministro de energía eléctrico necesario al sistema de electrólisis así como proporcionar el trabajo útil.

 

Las fórmulas siguientes y los datos subsecuentes no tienen la eficiencia aparente en cuenta ganada por el aumento de presión de este sistema de electrólisis como los factores de eficacia ganados destacados por la investigación de Linton y Hamann antes cotizada. En consecuencia, la energía de sobreunidad debería ser por lo tanto considerada como reclamaciones conservadoras y que tal energía de sobreunidad reclamada ocurriría de hecho en presiones mucho inferiores.

 

Esta energía de sobreunidad puede ser formalizada por vía de la utilización de una fórmula de presión como sigue: E = (P - PO) V que es la energía (E) en el Joule por segundo que puede ser extraído de un volumen (V) que es metros cúbicos de gas por segundo en una presión (P) medido en Pascals y donde P0 es la presión ambiental (es decir 1 Atmósfera).

 

A fin de formular la energía de sobreunidad disponible total, usaremos primero la susodicha fórmula, pero no tendremos pérdidas de eficacia en cuenta. La fórmula está basada en un rendimiento de 500 litros por kWh a 1,000oC.  Cuando los gases son producidos en el sistema de electrólisis, les permiten autocomprimir hasta 150,000 Atmósferas que producirán entonces un volumen (de V) de 5.07 x 10-8 m3/sec.

 

Trabajo [Joules/sec] = ((150-1) x 108) 5.07 x 10-8 m3/sec   = 760.4 Watts

 

Los gráficos en Figs.27-29 (La sobreunidad en horas de vatio) indican la energía de sobreunidad pérdidas de eficacia de exclusión disponibles. Sin embargo, en un ambiente de trabajo normal, las ineficiencias son encontradas cuando la energía es convertida de una forma al otro.

 

Los resultados de estos cálculos indicarán la cantidad de exceso - energía de sobreunidad después de que el sistema de electrólisis ha sido suministrado de su 1 kWh requerido para mantener su operación de producir 500 lph de hidrógeno y oxígeno (por separado en una proporción de 2:1).

 

Los cálculos siguientes utilizan la fórmula declarada encima, incluso el factor de eficacia. Las pérdidas que incorporaremos serán la pérdida del 10 % debido al dispositivo de conversión de energía (convirtiéndose la presión a la energía mecánica, que es representada por el dispositivo 162 en Fig.15) y la pérdida del 5 % debido al generador de corriente continua Nosotros proporcionando un total de 650 horas de vatio que resulta de los gases presurizados.

 

Volviendo a 1 kWh, que es requerido para la operación de electrólisis, este 1 kWh es convertido (durante la electrólisis) a hidrógeno y oxígeno. 1 kWh de hidrógeno y oxígeno es alimentado en una célula de combustible. Después de la conversión a la energía eléctrica en la célula de combustible, nos abandonan con 585 horas de vatio debido a un factor de eficacia del 65 % en la célula de combustible (las pérdidas termales del 35 % son alimentadas atrás en la unidad de electrólisis 150 vía Qr en Fig.15).

 

Fig.30 indica gráficamente la energía de sobreunidad total combinación disponible de una célula de combustible con la presión en este sistema de electrólisis en una variedad de 0 kAtmospheres a 150 kAtmospheres. Los datos en Fig.30 han sido compilados utilizando las fórmulas antes cotizadas donde las conclusiones de horas de vatio están basadas en la incorporación de 1 kWh requerido conducir el sistema de electrólisis, tener en cuenta todas las ineficiencias en el sistema de electrólisis idealizado (complete el lazo) y luego añadir la energía de salida del sistema de electrólisis presurizado con la salida de la célula de combustible. Este gráfico así indica el punto de equilibrio de energía (en aproximadamente 66 kAtmospheres) donde el sistema de electrólisis idealizado se hace autónomo.

 

A fin de aumentar este sistema para aplicaciones prácticas, como centrales eléctricas que producirán 50 MW de la energía eléctrica disponible (como un ejemplo), la energía de entrada requerida al sistema de electrólisis será 170 MW (que es continuamente looped).

 

Las tiendas de gases de presión altos pueden ser usadas con un hidrógeno/oxígeno motor de combustión interno, como mostrado en Figs. 31A a 31E.  Las tiendas de gases de presión altos pueden ser usadas con las unas o las otras formas de motores de combustión que tienen un golpe de extensión, incluso turbinas, rotonda, Wankel y motores orbitales. Un cilindro de un motor de combustión interno es representado, sin embargo es por lo general, pero no necesariamente siempre el caso, que habrá otros cilindros en la compensación de motor el uno del otro en el cronometraje de su golpe. El cilindro 320 casas un pistón encabeza 322 y arranca con la manivela 324, con la parte inferior de la manivela 324 relacionado con un eje 326. La cabeza de pistón 322 tiene anillos convencionales que 328 caza de focas de la periferia del pistón encabeza 322 a la ánima del cilindro 320.

 

Una cámara 330, localizado encima de la cumbre del pistón cabeza 322, recibe un suministro de gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado regulado vía puertos de admisión respectivos 332,334. Hay también un puerto de gases de combustión 336 gas de descarga de la cámara 330.

 

El ciclo operacional del motor comienza como mostrado en Fig.31A, con la inyección de gas de hidrógeno presurizado, típicamente en una presión de 5,000 psi a 30,000 psi, sourced de un embalse de aquel gas (no mostrado). El puerto de gas de oxígeno 334 está cerrado en esta etapa, como es el puerto de gases de combustión 336. Por lo tanto, como mostrado en Fig.31B, la presión de gas fuerza la cabeza de pistón 322 hacia abajo, así conduciendo el eje 326. El golpe es mostrado como la distancia "A".

 

En este punto, la entrada de oxígeno 334 es abierta a un flujo de oxígeno presurizado, otra vez típicamente en una presión de 5,000 psi a 30,000 psi, el rendimiento volumétrico que es una mitad del hidrógeno ya inyectado, de modo que el gas de oxígeno e hidrógeno dentro de la cámara 330 sea la proporción 2:1.

 

Las expectativas convencionales inyectando un gas en un espacio encajonado (p.ej como un cilindro cerrado) consisten en que los gases tendrán un efecto refrescante en sí y posteriormente su ambiente inmediato (p.ej sistemas de refrigeración / refrigeración). No es así con hidrógeno. El inverso se aplica donde el hidrógeno, cuando está siendo inyectado, se calienta y posteriormente calienta sus alrededores inmediatos. Este efecto, siendo el inverso de otros gases, añade a la eficacia de la ecuación de energía total produciendo la energía de sobreunidad.

 

Como mostrado en Fig.31C, la cabeza de pistón 322 ha movido un golpe adicional, mostrado como la distancia "B", en cual tiempo allí es la autodetonación de la mezcla de oxígeno e hidrógeno. Las entradas de oxígeno e hidrógeno 332,334 están cerradas en este punto, como es los gases de combustión 336.

Como mostrado en Fig.31D, la cabeza de pistón es conducida adelante hacia abajo por un golpe adicional, mostrado como la distancia "C", a un golpe total representado por la distancia "D". El desplazamiento de pistón añadido ocurre en virtud de la detonación.

 

Como mostrado en Fig.31E, el puerto de gases de combustión 336 es abierto ahora, y en virtud de la energía cinética del eje 326 (o debido a la acción de otros de los pistones relacionados con el eje), el pistón se dirigen 322 es conducido hacia arriba, a la baja del agotamiento del vapor de desecho por el puerto de gases de combustión 336 hasta cuando la situación de Fig.31E es conseguido de modo que el ciclo pueda repetir.

 

Una ventaja particular de un motor de combustión interno construido de acuerdo con el arreglo mostrado en Figs.31A a 31E no es aquel ningún golpe de compresión es requerido, y ninguno es un sistema de ignición requerido encender los gases trabajadores, mejor dicho los gases presurizados espontáneamente se queman cuando proporcionado en la proporción de corrección y en condiciones de la presión alta.

 

La energía mecánica útil puede ser extraída del motor de combustión interno, y ser utilizar para hacer el trabajo. Claramente el suministro de gas presurizado debe ser rellenado por el proceso de electrólisis a fin de permitir que el trabajo mecánico siguiera siendo hecho. Sin embargo, el inventor cree que debería ser posible impulsar un vehículo con un motor de combustión interno del tipo descrito en Figs.31A a 31E, con aquel vehículo que tiene una tienda de los gases generados por el proceso de electrólisis, y todavía ser posible para emprender viajes de longitud regulares con el vehículo que lleva un suministro de los gases en buques de presión (algo de un modo similar a, y el tamaño de, tanques de la gasolina en motores de combustión internos convencionales).

 

Aplicando la energía de sobreunidad en la forma de gases de oxígeno e hidrógeno presurizados a este motor de combustión interno para el suministro de la variación aceptable (es decir distancia viajó), los gases almacenados presurizados como mencionado anteriormente pueden ser necesarios para vencer el problema de la apatía de masas (p.ej conducción de principio de parada). La inclusión de los gases presurizados almacenados también facilita la variación (es decir la distancia viajó) del vehículo.

 

La energía de sobreunidad (como reclamado en esta sumisión) para el vehículo de pasajeros puesto la talla de un promedio será suministrada en un precio continuo de entre 20 kWs y 40 kWs. En caso de una sobreunidad la energía suministró el vehículo, un suministro de agua (p.ej similar a un tanque de la gasolina en la función) debe ser llevado en el vehículo.

 

Claramente, eléctrica energía es consumida en la generación de los gases. Sin embargo también es reclamado por el inventor que un sistema de energía de sobreunidad puede proporcionar la energía necesaria que así vence el problema del consumo de combustibles fósiles en motores de combustión internos convencionales o en la generación de la electricidad para conducir el proceso de electrólisis por carbón, generadores de gas del aceite o naturales.

 

La experimentación por el inventor muestra que si 1,850 litros de la mezcla de gas de hidrógeno/oxígeno (en una proporción de 2:1) es hecho detonar, el producto consiguiente es 1 litro de agua y 1,850 litros del vacío si el valor termal de la mezcla de gas de oxígeno e hidrógeno es disipado. En la presión atmosférica, 1 litro de hidrógeno/oxígeno mezclado (2:1) contiene 11 BTU de la energía termal. Sobre la detonación, esta cantidad del calor es fácilmente disipada en un precio medido en microsegundos que posteriormente causa una implosión (diferencial inverso de 1,850:1). Las pruebas conducidas por el inventor en 3 atmósferas (gas de hidrógeno/oxígeno en una presión de 50 psi) han demostrado que la implosión completa no ocurre. Sin embargo, aun si el contenedor de implosión es calentado (o se hace calentado) a 400oC, la implosión total todavía ocurrirá.

 

Este ahora la función disponible de la implosión idiosincrásica puede ser utilizado por un aprovechamiento de bomba de esta acción. Tal bomba necesariamente requiere un sistema de gas de electrólisis como esto descrito encima, y en particular mostrado en Fig.6.

 

Figs. 32A-32C muestre el uso de implosión y sus ciclos en un dispositivo de bombeo 400. La bomba 400 es al principio primed de unos 406 de admisión agua. Los 406 de admisión agua entonces están cerrados - lejos y la entrada de gas de hidrógeno/oxígeno 408 es abierta.

 

Como mostrado en Fig.32B, el gas de hidrógeno/oxígeno mezclado fuerza el agua hacia arriba por la válvula de control de dirección única 410 y tubo de salida 412 en el embalse superior 414. Las válvulas de control de dirección única 410,416 no permitirán que el agua se caiga atrás en el cilindro 404 o el primer embalse 402. Esta fuerza compara con el levantamiento del agua sobre una distancia. La válvula de admisión de gas 408 entonces está cerrada, y la bujía 418 hace detonar la mezcla de gas que causa una implosión (vacío). La presión atmosférica fuerza el agua en el embalse 402 por el tubo 420.

 

Fig.32C muestra el agua que ha sido transferido en el cilindro de bomba 404 por la acción anterior. La implosión por lo tanto es capaz 'de levantar' el agua del embalse de fondo 402 sobre una distancia que es aproximadamente la longitud del tubo 420.

 

La capacidad que levanta de la bomba de implosión es por lo tanto aproximadamente el total de las dos distancias mencionadas. Este completa el ciclo de bombeo, que puede ser repetido entonces después de que el embalse 402 ha sido rellenado.

 

Las ventajas significativas de esta bomba consisten en que esto no tiene ningún diafragma, aspas, ni pistones así esencialmente que no tienen ninguna parte de movimiento (además de solenoides y válvulas de control de dirección única). Como tal, la bomba es considerablemente el mantenimiento libre cuando comparado a la tecnología de bomba corriente.

 

Es previsto que esta bomba con los atributos positivos anteriores obvios y ventajas en fluidos de bombeo, semifluidos y gases puede sustituir todas las bombas generales actualmente conocidas y bombas neumáticas con beneficios significativos al usuario final de esta bomba.

 

 

RECLAMACIONES

1. Un sistema de energía looped para la generación de energía de exceso disponible hacer trabajo, dijo el sistema que comprende:

Una unidad de célula de electrólisis que recibe un suministro de agua y para liberar gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado por electrólisis debido a un voltaje de corriente continua aplicado a través de ánodos respectivos y cátodos de unidad de célula dicha;

El receptor de gas de hidrógeno quiere decir para recibir y almacenar el gas de hidrógeno liberado por la unidad de célula dicha;

El receptor de gas de oxígeno quiere decir para recibir y almacenar el gas de oxígeno liberado por la unidad de célula dicha;

Los medios de extensión de gas para ampliarse dijeron que gases almacenados recuperaban el trabajo de extensión; y

Los medios de combustión de gas para mezclarse y quemarse dijeron que el gas de oxígeno y gas de hidrógeno ampliado recuperaba el trabajo de combustión; y en que una proporción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo de combustión sostiene la electrólisis de la unidad de célula dicha para retener la presión de gas operacional en el receptor de gas de oxígeno e hidrógeno dicho significa tal que el sistema de energía es autónomo y hay energía de exceso disponible de la suma dicha de energías.

 

2. Un sistema de energía looped para la generación de energía de exceso disponible hacer trabajo, dijo el sistema que comprende:

Una unidad de célula de electrólisis que recibe un suministro de agua y para liberar gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado por electrólisis debido a un voltaje de corriente continua aplicado a través de ánodos respectivos y cátodos de unidad de célula dicha;

El receptor de gas de hidrógeno quiere decir para recibir y almacenar el gas de hidrógeno liberado por la unidad de célula dicha;

El receptor de gas de oxígeno quiere decir para recibir y almacenar el gas de oxígeno liberado por la unidad de célula dicha;

Los medios de extensión de gas para ampliarse dijeron que gases almacenados recuperaban el trabajo de extensión; y

La célula de combustible significa para recuperar el trabajo eléctrico del gas de oxígeno y gas de hidrógeno ampliado dicho; y en donde una proporción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo eléctrico recuperado sostiene la electrólisis de la unidad de célula dicha para retener la presión de gas operacional en el receptor de gas de oxígeno e hidrógeno dicho significa tal que el sistema de energía es autónomo y hay energía de exceso disponible de la suma dicha de energías.

 

3. Un sistema de energía como reclamado en la Reclamación 1 o la Reclamación 2 que adelante comprende medios de conversión de energía mecánicos a eléctrico conectados a la extensión de gas dicha piensa convertir el trabajo de extensión al trabajo de extensión eléctrico para ser suministrado como el voltaje de corriente continua dicho a la unidad de célula dicha.

 

4. Un sistema de energía como reclamado en cualquiera de las reclamaciones precedentes en donde dijo agua en la unidad de célula dicha es mantenido encima de una presión predeterminada por el efecto de la presión trasera de medios de receptor de gas dichos y encima de una temperatura predeterminada que resulta del calor de entrada que proviene de trabajo de combustión dicho y/o trabajo de extensión dicho.

 

5. Un método para la generación de energía de exceso disponible hacer trabajo por el proceso de electrólisis, dijo el método que comprende los pasos de :

Electrolysing agua por un voltaje de corriente continua para liberar gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado;

Por separado la recepción y el almacenaje dijeron que el gas de oxígeno y gas de hidrógeno en una manera autopresionaba;

Tiendas dichas por separado crecientes de gas para recuperar trabajo de extensión;

Quemar dijo que gases ampliados juntos recuperaban el trabajo de combustión; y

Aplicando una porción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo de combustión cuando el voltaje de corriente continua dicho para retener presiones de gas operacionales y sostener dijo el paso de electrolysing, allí así siendo la energía de exceso de la suma dicha disponible.

 

6. Un método para la generación de energía de exceso disponible hacer trabajo por el proceso de electrólisis, dijo el método que comprende los pasos de :

Electrolysing agua por un voltaje de corriente continua para liberar gas de oxígeno y gas de hidrógeno separado;

Por separado la recepción y el almacenaje dijeron que el gas de oxígeno y gas de hidrógeno en una manera autopresionaba;

Tiendas dichas por separado crecientes de gas para recuperar trabajo de extensión;

El paso dijo que gases ampliados juntos por una célula de combustible recuperaban el trabajo eléctrico; y

Aplicando una porción de la suma del trabajo de extensión y el trabajo eléctrico recuperado cuando el voltaje de corriente continua dicho para retener presiones de gas operacionales y sostener dijo el paso de electrolysing, allí así siendo la energía de exceso de la suma dicha disponible.

 

7. Un motor de combustión interno impulsado por hidrógeno y oxígeno que comprende:

Al menos un cilindro y al menos un pistón que corresponde dentro del cilindro;

Un puerto de entrada de gas de hidrógeno en comunicación con el cilindro para recibir un suministro de hidrógeno presurizado;

Un puerto de entrada de gas de oxígeno en comunicación con el cilindro para recibir un suministro de oxígeno presurizado; y

Un puerto de gases de combustión en la comunicación con el cilindro y en donde el motor es operable en una manera de dos tiempos por lo cual, en lo alto del golpe, el gas de hidrógeno es suministrado por el puerto de admisión respectivo al cilindro que conduce el pistón hacia abajo, gas de oxígeno entonces es suministrado por el puerto de admisión respectivo al cilindro para conducir el cilindro adelante hacia abajo, después el cual la autodetonación de tiempo ocurre y los movimientos de pistón al fondo del golpe y arriba otra vez con el puerto de gases de combustión dicho abierto para agotar el vapor agua que resulta de la detonación.

 

8. Un motor como reclamado en la Reclamación 7, en donde hay una pluralidad del cilindro dicho y una pluralidad igual de pistones dichos, dijo pistones comúnmente relacionados con un eje y relativamente compensó en el cronometraje de golpe para cooperar en la conducción del eje.

 

9. Una bomba de implosión que comprende una cámara de combustión interpuesta, y en la comunicación con, un embalse superior y un embalse inferior separado por una distancia vertical a través la cual agua debe ser bombeado, cámara dicha que recibe el hidrógeno mezclado y el oxígeno en una presión suficiente para levantar un volumen de agua la distancia de allí al embalse superior, dijo que el gas en la cámara entonces quemada para crear un vacío en la cámara dicha para dibujar agua del embalse inferior dicho para llenarse dijo la cámara, con lo cual un ciclo de bombeo es establecido y puede ser repetido.

 

10. Una bomba de implosión como reclamado en la Reclamación 9, adelante comprendiendo el conducto unión media de un embalse respectivo con cámara dicha y medios de válvula de flujo de dirección única localizados en cada conducto piensa rechazar el flujo inverso de agua del embalse superior dicho a la cámara dicha y de la cámara dicha al embalse inferior dicho.

 

11. Una paralela apiló el arreglo de platos de célula para una unidad de electrólisis agua, los platos de célula alternativamente formación de un ánodo y el cátodo de la unidad de electrólisis dicha, y dijo el arreglo incluso medios de puerto de salida de gas de oxígeno y gas de hidrógeno separados respectivamente en la comunicación con platos de célula de ánodo dichos y dijo platos de llamada de cátodo y ampliación longitudinalmente de platos apilados dichos, dijo que los platos de célula apilados configurados en la región de conductos dichos para aparear en una manera complementaria para formarse dijeron conductos tal que un plato de célula de cátodo o plato de célula de ánodo respectivo es aislado del conducto de gas de hidrógeno o el conducto de gas de oxígeno.

 

12. Un arreglo de célula platea como reclamado en la Reclamación 11, en donde dijo que la configuración está en la forma de un pie flanged que se extiende a un pie flanged del siguiente gustar-tipo adyacente del plato de célula de cátodo o ánodo respectivamente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HENRY PAINE

 

Este es una patente muy interesante que describe un sistema simple para vencer el problema difícil de almacenar la mezcla de gas de hidrógeno/oxígeno producida por la electrólisis de agua. Normalmente esta mezcla de gas “hydroxy” es demasiado peligrosa para ser comprimido y almacenado como el propano y butano son, pero esta patente declara que el gas hydroxy puede ser convertido a una forma más benigna simplemente por burbujear ello por un líquido de hidrocarbono. Henry automáticamente habla del aguarrás en la patente, que fuertemente sugiere que él lo usara él mismo, y por consiguiente, esto sería probablemente una opción buena para cualquier prueba del proceso.

 

Esta patente tiene más de 120 años y ha sido usada por David Quirey durante aproximadamente treinta años ahora. Debería ser acentuado que el gas hydroxy está muy el explosivo, con una velocidad de frente de llama lejos demasiado rápido para estar contenido por el retroceso comercial convencional arrestors. Es siempre esencial usar un bubbler para contener cualquier ignición casual del gas que sale de la célula electrolyser, como mostrado aquí:

 

 

 

Una desventaja de gas HHO es que esto requiere un muy pequeño orificio en el inyector usado para mantener una llama continua y la temperatura de llama depende de lo que esto toca. Si esta patente es correcta, entonces el gas modificado producido por el proceso debería ser capaz de ser usado en cualquier hornillo de gas convencional.

 

 

Cartas Patente US 308,276            18 de noviembre 1884             Inventor: Henry M. Paine

 

PROCESO DE FABRICAR GAS DE ILUMINACIÓN

 

 

A todos a quien esto puede concernir:

 

Esté ello conocido que, Henry M. Paine, un ciudadano de los Estados Unidos, residiendo en Newark, en el condado de Essex y el Estado de Nueva Jersey, he inventado ciertas Mejoras nuevas y útiles del Proceso de Gas de iluminación Industrial; y declaro realmente por este medio que el siguiente para ser una descripción llena, clara, y exacta de la invención, como permitirá a otros expertos en el arte a la cual esto se relaciona, hacer y usar el mismo, referencia tenida al dibujo de acompañamiento, y a cartas o figuras de la referencia marcada sobre eso, que forman una parte de esta especificación.

 

La invención presente está relacionada con los procesos para el gas de iluminación industrial, como explicado y puesto adelante aquí. Hasta ahora, siempre era encontrado necesario de guardar los gases constituyentes de agua separado el uno del otro del punto de producción al punto de ignición, como hidrógeno y oxígeno siendo presente en las proporciones apropiadas para un reencuentro completo, formar una mezcla muy explosiva.  Por consiguiente, los dos gases han sido o conservados en tenedores separados y sólo juntados en el punto de la ignición, o sea el hidrógeno solo ha sido salvado y el oxígeno para apoyar combustión ha sido dibujado del aire libre, y el gas de hidrógeno así obtenido ha sido carburetted por sí mismo pasando por un hidrocarbono líquido, que imparte la luminosidad a la llama.

 

He descubierto que los gases variados obtenidos por la descomposición de agua por la electrólisis pueden ser usados con la seguridad absoluta de ser pasada un hidrocarbono volátil; y mi invención consiste en el nuevo gas así obtenido, y el proceso descrito aquí para tratar la mezcla de gas por lo cual es dado la caja fuerte para uso y almacenamiento en las mismas condiciones que prevalece en el uso de gas de hulla ordinario, y es transformado en un muy-luminiferous gas.

 

En el dibujo de acompañamiento, que muestra en la elevación seccional, un aparato adaptado para realizar mi invención, G es un productor para generar los gases variados, preferentemente por la descomposición de agua por una corriente eléctrica. A es un tanque en parte lleno del aguarrás, camphene u otro fluido de hidrocarbono como indicado por B. Los dos buques están relacionados por el tubo C, el final de que se termina debajo de la superficie del aguarrás, y tiene una amplia boquilla C’, con numerosas pequeñas perforaciones, de modo que el gas se eleve por el aguarrás en corrientes finas o burbujas a fin de que pueda ser traído íntimamente en el contacto con el hidrocarbono.

 

Encima de la superficie del aguarrás puede haber un diafragma E, de redes de alambre o metal de hoja perforado, y encima de este, una capa de lana u otra fibra embalada suficientemente fuertemente para agarrar todas las partículas del fluido de hidrocarbono que puede ser mecánicamente sostenido en la suspensión, pero bastante suelto para permitir el paso libre de los gases. El tubo F, conduce los gases variados lejos directamente a los quemadores o a un tenedor.

 

Soy consciente que los hidrocarbonos han sido usados en el fabricante de agua-gas del vapor, y, como declarado encima, el gas de hidrógeno solo ha sido carburetted; pero no soy consciente de ninguna tentativa hecha para tratar los gases mezclados del explosivo en esta manera.

 

Los experimentos han demostrado que la cantidad de aguarrás u otro hidrocarbono volátil tomado por los gases en este proceso es muy pequeña y que el consumo del hidrocarbono no parece llevar cualquier proporción fija al volumen de los gases variados pasó por ello. No intento, sin embargo, explicar la acción del hidrocarbono en los gases.

 

Lo que reclamo como mi invención y deseo asegurar por la Patente de Cartas, es -

 

El proceso describió aquí del gas industrial, que consiste en la descomposición agua por la electrólisis y conjuntamente paso de los gases constituyentes variados de agua así obtenido, por un hidrocarbono volátil, considerablemente como y para el juego de objetivo adelante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES POGUE

 

Patente US 642,434        12 de noviembre 1932         Inventor: Charles N. Pogue

 

CARBURADOR

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU en los años 1930, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

DESCRIPCIÓN

Esta invención está relacionada con un dispositivo para obtener un contacto íntimo entre un líquido en un estado vaporoso y un gas, y en particular a tal dispositivo que puede servir como un carburador para motores de combustión internos.

 

Los carburadores comúnmente usados para suministrar una mezcla combustible de aire y combustible líquido a motores de combustión internos, comprenda un tazón en el cual un suministro del combustible es mantenido en la fase líquida y un avión a reacción de combustible que se extiende del combustible líquido en un paso por el cual el aire es dibujado por la succión de los cilindros de motor.  En la succión, o el golpe de consumo de los cilindros, el aire es dibujado y alrededor del avión a reacción de combustible y un precio del combustible líquido es dibujado en, roto y parcialmente vaporizado durante su paso a los cilindros de motor. Sin embargo, he encontrado que en tales carburadores, una cantidad relativamente grande del combustible líquido atomizado no es vaporizada y entra en el cilindro de motor en la forma de gotitas microscópicas.  Cuando tal precio es encendido en el cilindro de motor, sólo que la porción del combustible líquido que ha sido convertido en el estado (molecular) vaporoso, se combina con el aire para dar una mezcla explosiva. La porción restante del combustible líquido que es hecho entrar en los cilindros de motor y permanece en la forma de pequeñas gotitas, no hace explotar e imparte el poder con el motor, pero se quema con una llama y levanta la temperatura del motor encima de esto en el cual el motor funciona el más eficazmente, es decir. 160O to 180O F.

 

Según esta invención, un carburador para motores de combustión internos es proporcionado en que considerablemente todo el combustible líquido que entra en el cilindro de motor estará en la fase de vapor y por consiguiente, capaz de la combinación con el aire de formar una mezcla que hará explotar e impartirá una cantidad máxima del poder con el motor, y que no quemará y excesivamente levantará la temperatura del motor.

 

Una mezcla de aire y combustible líquido en realmente el vapor introduce el cilindro de motor progresivamente es obtenido vaporizando todos, o una porción grande del combustible líquido antes de que sea introducido en el distribuidor de consumo del motor. Este es preferentemente hecho en una cámara que se vaporiza, y el combustible vaporoso "seco" es dibujado de la cumbre de esta cámara en el distribuidor de consumo en el consumo o el golpe de succión del motor. El término "seco" usado aquí se refiere al combustible en la fase vaporosa que es al menos considerablemente libre de gotitas del combustible en la fase líquida, que en la ignición se quemaría más bien que explotaría.

 

Más en particular, la invención comprende un carburador que encarna una cámara que se vaporiza en el fondo de que, un cuerpo constante del combustible líquido es mantenido, y en la cumbre de la cual allí siempre es mantenido un suministro del combustible vaporizado "seco", listo para la admisión en el distribuidor de consumo del motor. El suministro del combustible líquido vaporizado es mantenido dibujando el aire por el suministro del combustible líquido en el fondo de la cámara que se vaporiza, y por constantemente atomizando una porción del combustible líquido de modo que esto pueda pasar más fácilmente en la fase de vapor.  Este es preferentemente llevado a cabo por una bomba de succión de doble efecto hecha funcionar del distribuidor de consumo, que fuerza una mezcla del combustible líquido y aire contra un plato localizado dentro de la cámara. Para obtener vaporisation más completo del combustible líquido, la cámara que se vaporiza y el aire entrante son preferentemente calentados por los gases de combustión gasses del motor. El carburador también incluye medios para suministrar al principio una mezcla de aire y combustible vaporizado de modo que el comienzo del motor no sea el dependiente en la existencia de un suministro de vapores de combustible en la cámara que se vaporiza.

 

La invención será descrita adelante en relación a los dibujos de acompañamiento, pero esta revelación adicional y descripción deben ser tomadas como un exemplification de la invención y el mismo no es limitado así excepto como es indicado en las reclamaciones.

 

Fig.1 es una vista de elevational de un carburador que encarna mi invención.

 

 

Fig.2 es una vista enfadada seccional vertical por el centro de Fig.1

 

 

Fig.3 es una vista seccional horizontal en línea 3 - 3 de Fig.2.

 

 

Fig.4 es una vista seccional vertical ampliada por uno de los cilindros de bomba y las partes adyacentes del carburador.

 

 

Fig.5 es una vista ampliada por la bomba de doble efecto completa y exposición de la válvula de distribución asociada.

 

 

Fig.6 es una vista seccional vertical ampliada por el inyector que atomiza para suministrar un precio inicial para el motor.

 

 

Fig.7 y Fig.8 son el detalle las vistas seccionales de las partes 16 y 22 de Fig.6

 

 

Fig.9 y Fig.10 son el detalle vistas seccionales mostrando a la entrada y salida a los cilindros de la bomba que atomiza.

 

 

Respecto a los dibujos, el número 1 indica una cámara de evaporación combinada y el tazón de combustible en el cual el combustible líquido es mantenido en el nivel indicado en Fig.1 por una válvula de flotador 2 control del flujo del combustible líquido por el tubo 3 que conduce del tanque de vacío u otro embalse de combustible líquido.

 

La cámara que se vaporiza 1 es rodeada por una cámara 4 por cuales gases de combustión calientes gasses del motor, entran por el tubo 5 localizado en el fondo de la cámara. Estos gasses pasan alrededor de la cámara que se vaporiza 1 y calor la cámara, que acelera el vaporisation del combustible líquido. Los gasses entonces pasan por el tubo de salida superior 6.

 

Cámara 4 para los gases de combustión calientes gasses, es por su parte rodeado por la cámara 7 en que el aire para vaporizar parte del combustible líquido en la cámara 1 entra por un tubo de consumo inferior 8. Este aire pasa hacia arriba por la cámara 4 por cuales gases de combustión calientes gasses pase, y entonces el aire se hace calentado. Una porción del aire acalorado entonces pasa aunque tubo 9 en un aerador 10, localizado en el fondo de la cámara que se vaporiza 1 y sumergido en el combustible líquido en ello.  El aerador 10 consiste de una cámara relativamente llana que se extiende sobre una porción sustancial del fondo de la cámara y tiene un número grande de pequeños orificios 11 en su pared superior. El aire acalorado que entra en el aerador pasa por los orificios 11 como pequeñas burbujas que entonces pasan hacia arriba por el combustible líquido. Estas burbujas, juntos con el calor impartido a la cámara que se vaporiza por los gases de combustión calientes gasses, causan un vaporisation de una porción del combustible líquido.

 

Otra porción del aire de la cámara 7 pasa por una unión 12 en el paso 13, por que el aire es dibujado directamente de la atmósfera en el distribuidor de consumo. El paso 13 es proveído de una válvula 14 que es normalmente sostenido cerrado antes de la primavera 14a, la tensión de que puede ser ajustada por medio del enchufe enhebrado 14b.  Paso 13 tiene una extensión ascendente 13a, en que es localizado una válvula de estárter 13b para asistir en el comienzo del motor.  Paso 13 pasa por la cámara que se vaporiza 1 y tiene su final interior comunicándose con el paso 15 vía el conector 15a que es asegurado al distribuidor de consumo del motor.  Paso 15 es proveído de la válvula de mariposa habitual 16 que controla la cantidad del combustible se confesó culpables de los cilindros de motor, y por consiguiente, regula la velocidad del motor.

 

La porción de paso 13 que pasa por la cámara que se vaporiza tiene una apertura 17 normalmente cerrado por la válvula 17a que es sostenido contra su asiento antes de la primavera 17b, la tensión de que puede ser ajustada por un enchufe enhebrado 17c. Cuando el aire es dibujado por delante de la válvula 14 y por el paso 13 en el consumo o golpe de succión del motor, la válvula 17a será levantada de su asiento y una porción del vapor de combustible seco de la porción superior de la cámara que se vaporiza será sorbida en el paso 13 por la apertura 17 y mezclarse con el aire en ello antes de entrar en el paso 15 consequently, regula la velocidad del motor. 

 

A fin de regular la cantidad de aire que pasa de la cámara 7 al aerador 10 y en el paso 13, el tubo 9 y la unión 12 es proveído de válvulas convenientes 18 y 19 respectivamente. La válvula 18 en el tubo 9 es sincronizada con la válvula de mariposa 16 en el paso 15. La válvula 19 es ajustable y preferentemente sincronizada con la válvula de mariposa 16 como mostrado, pero este no es esencial.

 

El fondo de paso 15 es hecho en la forma de un venturi 20 y un inyector 21 para el combustible líquido atomizado y el aire es localizado en o adyacente al punto de la mayor restricción.  Inyector 21 es preferentemente suministrado del combustible del suministro del combustible líquido en el fondo de la cámara que se vaporiza, y a tal efecto, un miembro 22 es asegurado dentro de la cámara que se vaporiza por un enchufe enhebrado desprendible 23 tener una parte inferior flanged 24. Enchufe 22 se extiende por una apertura en el fondo de la cámara 1, y es enhebrado en el fondo del miembro 22. Este hace que la pared de fondo de la cámara 1 sea bien sujetada con abrazaderas entre la parte inferior de miembro 22 y reborde 24, así bien reteniendo al miembro 22 en el lugar.

 

Enchufe 23 es proveído de un tazón de sedimento 24 y ampliando del tazón 24 son varios pequeños pasos 25 ampliación lateralmente, y un paso vertical central 26. Los pasos laterales 25 registro con pasos correspondientes 27 localizado en la parte inferior del miembro 22 en un nivel más abajo que esto en el cual el combustible está de pie en la cámara 1, por lo cual el combustible líquido es libre de pasar en el tazón 24.

 

Paso vertical 26 se comunica con un inyector vertical 28 que se termina dentro de la parte inferior que llamea del inyector 21. El diámetro externo del inyector 26 es menos que el diámetro interior del inyector 21 de modo que un espacio sea proporcionado entre ellos para el paso de aire o y mezclas de vapor. El inyector 26 también es proveído de una serie de entradas 29, para aire o aire y mezclas de vapor, y unos 30 de admisión de combustible. Reposte 30 de admisión se comunica con una cámara 31 localizado en el miembro 22 y alrededores del inyector 28. La cámara 30 es suministrada del combustible líquido por medio de un paso 32 que es controlado por una válvula de aguja 33, el tallo de cual, se extiende al exterior del carburador y es proveído de una tuerca knurled 34 para ajustar objetivos.

 

El final superior del miembro 22 es hecho el hueco para proporcionar unos 35 alrededores espaciales de los inyectores 21 y 28. La pared inferior del paso 13 es proveída de una serie de aperturas 35a, permitir que vapores entraran en 35 espaciales por ellos. Los vapores pueden pasar entonces por entradas 29 en el inyector 28, y alrededor del final superior del inyector 28 en la parte inferior del inyector 21.

 

Ampliando de la cámara 31 en el lado paso de enfrente 32, es un paso 36 que se comunica con un conducto 37 que se extiende hacia arriba por el paso 13, y se une por una extensión lateral 39, con el paso 15 sólo encima de la válvula de mariposa 16. La porción de conducto 37 que se extiende por el paso 13 es proveída de un orificio 39 por que el aire o el aire y el vapor de combustible pueden ser hechos entrar en el conducto 37 se mezclan con y atomizan el combustible líquido dibujado por el conducto. Para asistir adelante en esta atomización del combustible líquido que pasa por el conducto 37, el conducto es restringido en 40 sólo debajo del orificio 39.

 

El final superior del conducto 37 está en la comunicación con la atmósfera por la apertura 41 por que el aire puede ser dibujado directamente en la porción superior del conducto. La proporción de aire a vapores combustibles que atraviesan el conducto 37 es controlada por la válvula de aguja 42.

 

Cuando el inyector 21 entra directamente en la parte inferior del paso 15, la succión en el distribuidor de admisión creará, por su parte, una succión en el inyector 21 que causará una mezcla del combustible atomizado y se aireará para ser dibujado directamente en el distribuidor de consumo. Este es encontrado para ser deseable comenzando el motor, en particular en el tiempo frío, cuando no podría haber un suministro adecuado del vapor en la cámara que se vaporiza, o la mezcla de aire y vapor que pasa por el paso 13 podría deber "inclinarse" para causar un comienzo de plazo límite del motor.  En tales tiempos, cerrando la válvula de estárter 13b hará que la succión máxima sea ejercida en el inyector 21 y la cantidad máxima del aire y atomizó el combustible para ser dibujado directamente en el distribuidor de consumo. Después de que el motor ha sido comenzado, sólo una pequeña porción del aire combustible y mezcla de vapor necesaria para la operación apropiada del motor es dibujada por el inyector 21 cuando la válvula de estárter estará abierta entonces a un mayor grado y considerablemente todo el aire y mezcla de vapor necesaria para la operación del motor será dibujado por la parte inferior 20 del paso 15, alrededor del inyector 21.

 

Conducto 37 ampliación de la cámara de combustible 31 a un punto encima de la válvula de mariposa 16 proporciona un suministro adecuado del combustible cuando el motor funciona en vacío con el valle 16 cerrado o casi cerrado.

 

Las cubiertas que forman cámaras 1, 4 y 7, serán proveídas de las aperturas necesarias, estar posteriormente cerrado, de modo que varias partes puedan ser reunidas, y posteriormente ajustadas o reparadas.

 

El golpe de consumo del motor crea una succión en el distribuidor de consumo, que por su parte hace que el aire sea dibujado la primavera pasada válvula 14 en el paso 13 y simultáneamente una porción del vapor de combustible seco de la cumbre de la cámara que se vaporiza 1 es dibujada por la apertura de 17 válvula pasada 17a para mezclarse con el aire que se mueve por el paso. Esta mezcla entonces pasa por el paso 15 al distribuidor de consumo y cilindros de motor.

 

El dibujo del vapor de combustible seco en el paso 13 crea un vacío parcial en la cámara 1 que hace que el aire sea hecho entrar en la cámara 7 alrededor de la cámara acalorada 4 de donde esto pasa por unión 12 y válvula 19, en el paso 13 y por tubo 9 y válvula 18 en el aerador 10, de que esto burbujea por el combustible líquido en el fondo de la cámara 1 para vaporizar más combustible líquido.

 

Para asistir en el mantenimiento de un suministro del vapor de combustible seco en la porción superior de la cámara que se vaporiza 1, el carburador es proveído de medios para atomizar una porción del combustible líquido en la cámara que se vaporiza 1. Este medio que atomiza preferentemente consiste de una bomba de doble efecto que es hecha funcionar por la succión que existe en el distribuidor de consumo del motor.

 

La bomba de doble efecto consiste de un par de cilindros 43 que hacen localizar sus partes inferiores en la cámara que se vaporiza 1, y cada uno de los cuales tiene un pistón de bomba que corresponde 44 montado en ello. Los pistones 44 tienen varas 45 ampliación a partir de sus finales superiores, pasando por cilindros 46 y tienen pistones 47 montado en ellos dentro de los cilindros 46.

 

Cilindros 46 están relacionados a cada final con una válvula de distribución V que une los cilindros alternativamente al distribuidor de consumo de modo que la succión en el distribuidor haga que los dos pistones 44 funcionen como una bomba de succión de doble efecto.

 

La válvula de distribución V consiste de un par de discos 48 y 49 entre que es localizado un hueco oscillatable cámara 50 que es constantemente sujetado a la succión que existe en el distribuidor de consumo por la unión 51 tener una válvula 52 en ello. La cámara 50 tiene un par de aperturas superiores y un par de aperturas inferiores. Estas aperturas son tan arregladas con respecto a los conductos que conducen a los extremos opuestos de cilindros 46 que la succión del motor simultáneamente fuerza un pistón 47 hacia arriba forzando el otro hacia abajo.

 

La cámara oscillatable 50 tiene un T- formada extensión 53. Las armas de esta extensión son contratadas alternativamente antes de los finales superiores de las varas de pistón 45, para hacer que la válvula V uniera cilindros 46 en la secuencia al distribuidor de consumo.

 

Resorte 54 causas una apertura rápida y cierre de los puertos que conducen a los cilindros 46 de modo que en ningún tiempo vayan a la succión del motor ser ejercida en ambos de los pistones 47. La tensión entre discos 48 y 49 y la cámara oscillatable 50 puede ser regulada por el tornillo 55.

 

La forma particular de la válvula de distribución V no es reclamada aquí entonces una descripción adicional de la operación no es necesaria. Por lo que la invención presente está preocupada, cualquier forma de medios para impartir movimiento a pistones 47 puede ser substituida por la válvula V y sus partes asociadas.

 

Los cilindros 43 son cada uno proveídos de entradas y salidas 56 y 57, cada uno localizado debajo del nivel de combustible en la cámara 1. Las entradas 56 están relacionadas con conductos horizontalmente y que se extienden arriba 58 que pasan por el carburador al exterior. Los finales superiores de estos conductos son ampliados en 59 y son proveídos de una ranura que se extiende verticalmente 60. Los finales ampliados 59 son enhebrados en el interior para aceptar enchufes 61. La posición de estos enchufes con respecto a ranuras 60 determina la cantidad del aire que puede pasar por las ranuras 60 y en el cilindro 43 en el golpe de succión de los pistones 44.

 

Las paredes superiores de las porciones horizontales de conductos 58 tienen una apertura 62 para el paso del combustible líquido de la cámara 1. El grado al cual el combustible líquido puede pasar por estas aperturas es controlado por válvulas de aguja 63, cuyos tallos 64 pase por y del carburador y termina en knurled el ajuste de 65 chiflados.

 

La porción horizontal de cada conducto 58 también es proveída de una válvula de control 66 (mostrado en Fig.10) que permite que el aire sea hecho entrar en los cilindros por conductos 58, pero impide al combustible líquido ser forzado hacia arriba por los conductos en el abajo golpe de pistones 44.

 

Salidas 57 se unen con tubos horizontales 67 que se combinan en un tubo sin límites determinados solo 68 que se extiende hacia arriba. El final abierto superior de este tubo termina aproximadamente la mitad camino la altura de la cámara que se vaporiza 1 y es proveído de una fianza 69 que lleva un plato que se desvía 70 colocado directamente durante el final abierto del tubo 68.

 

Los tubos horizontales 67 son proveídos de válvulas de control 71 que permiten el aire mezclado y el combustible ser forzado de cilindros 43 por los pistones 44, pero que impiden al vapor de combustible ser dibujado de la cámara 1 en cilindros 43.

 

Haciendo funcionar, pistones 44 en golpes, dibujan un precio de aire y combustible líquido en cilindros 43, y en 'el abajo' golpe, descargan el precio en una condición atomizada por tubos 67 y 68, contra el plato que se desvía 70 que adelante atomises las partículas del combustible líquido de modo que ellos se vaporizen fácilmente. Cualquier porción del combustible líquido que no se vaporiza, cáigase en el suministro del combustible líquido en el fondo de la cámara que se vaporiza donde ellos son sujetados a la influencia que se vaporiza de las burbujas del aire acalorado que viene del aerador 10, y pueden pasar otra vez en los cilindros 43.

 

Como antes declarado, el combustible vaporizado para la introducción en el distribuidor de consumo del motor, es tomado de la porción superior de la cámara que se vaporiza 1. Asegurar que el vapor en esta porción de la cámara no contendrá, o considerablemente no, subió al tren gotitas del combustible líquido, la cámara 1 es dividida en porciones superiores e inferiores por las paredes 71 y 72 que convergen de todas las direcciones para formar una apertura central 73. Con la cámara que se vaporiza así dividida en porciones superiores e inferiores que están relacionadas sólo por la relativamente pequeña apertura 73, cualquier gotita subió al tren por las burbujas que se elevan del aerador 10, entrará en el contacto con la pared inclinada 72 y desviará atrás en el cuerpo principal del combustible líquido en el fondo de la cámara.  Igualmente, las gotitas del combustible atomizado forzado a partir del final superior del tubo 68, golpeando el plato 70, serán desviadas atrás en el cuerpo de combustible líquido y no pase en la porción superior de la cámara.

 

A fin de que la velocidad de operación de la bomba que atomiza pueda ser gobernada por la velocidad en la cual el motor corre, y adelante, que la cantidad de aire admitido de la cámara 7 al aerador 10, y al paso 13 por la unión 12, puede ser aumentada como la velocidad de los aumentos de motor, las válvulas 18, 19 y 52 y válvula de mariposa 16 están todas relacionadas por un encadenamiento conveniente L de modo que cuando la válvula de mariposa 16 sea abierta para aumentar la velocidad del motor, las válvulas 18, 19 y 52 también serán abiertas.

 

Como mostrado en Fig.2, el paso de los gases de combustión gasses del motor a la cámara calentador 4, localizado entre la cámara que se vaporiza y la cámara de aire 7, es controlado por la válvula 74. La apertura y el cierre de la válvula 74 son controlados por un termostato de acuerdo con la temperatura dentro de la cámara 4, por medio de una vara metálica ajustable 75 tener un coeficiente alto de la extensión, por lo cual la temperatura óptima puede ser mantenida en la cámara que se vaporiza, independientemente de la temperatura circundante.

 

De la descripción anterior, será entendido que la invención presente proporciona un carburador para suministrar a motores de combustión internos, una mezcla comingled de aire y vapor de combustible líquido libre de gotitas microscópicas del combustible líquido que se quemaría más bien que explotaría en los cilindros y que un suministro de tal combustible vaporizado seco es constantemente mantenido en el carburador.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES POGUE

 

Patente US 1,997,497           9 de abril 1935            Inventor: Charles N. Pogue

 

CARBURADOR

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU en los años 1930, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

DESCRIPCIÓN

Esta invención está relacionada con un dispositivo para obtener un contacto íntimo entre un líquido en un estado realmente vaporoso y un gas, y en particular a tal dispositivo que puede servir como un carburador para motores de combustión internos y es una mejora en la forma de dispositivo mostrado en el mi No 1,938,497 Evidente, concedido el 5 de diciembre de 1933.

 

En carburadores comúnmente usados para suministrar una mezcla combustible de aire y combustible líquido a motores de combustión internos, una cantidad relativamente grande del combustible líquido atomizado no es vaporizada y entra en el cilindro de motor más o menos en la forma de gotitas microscópicas. Cuando tal precio es encendido en el cilindro de motor, sólo que la porción del combustible líquido que ha sido convertido en el vaporoso, y estado por consiguiente molecular, se combina con el aire para dar una mezcla explosiva.  La porción restante del combustible líquido que es hecho entrar en los cilindros de motor permanece en la forma de pequeñas gotitas y no hace explotar el poder de impartición con el motor, pero en cambio se quema con una llama y levanta la temperatura de motor encima de esto en el cual el motor funciona el más eficazmente, es decir de 160O F. a 180O F.

 

En mi patente más temprana, allí es mostrado y describió una forma de carburador en el cual el combustible líquido es considerablemente completamente vaporizado antes de su introducción en los cilindros de motor, y en que, los medios son proporcionados para mantener un suministro inverso del vapor "seco" disponible para la introducción en el cilindro de motor. Tal carburador ha sido encontrado superior al tipo estándar del carburador mandado a susodicho, y dar una mejor interpretación de motor con mucho menos consumo del combustible.

 

Esto es un objeto de la invención presente de proporcionar un carburador en el cual el combustible líquido es roto y listo antes de e independiente de la succión del motor y en que un suministro de la reserva del vapor seco será mantenido bajo la presión, lista para la introducción en el cilindro de motor siempre. Esto es también un objeto de la invención de proporcionar un carburador en el cual el vapor seco es calentado a un grado suficiente antes de ser mezclado con el suministro principal del aire que lo lleva en el cilindro de motor, hacer que ello se ampliara de modo que sea relativamente ligero y se hará más íntimamente mezclado con el aire, antes de la explosión en los cilindros de motor.

 

He encontrado que cuando el suministro de la reserva del vapor seco es calentado y ampliado antes de ser mezclado con el aire, una mayor proporción de la energía potencial del combustible es obtenida y la mezcla de aire y el vapor de combustible explotará en los cilindros de motor sin cualquier incineración aparente del combustible que resultaría en levantar excesivamente la temperatura de operaciones del motor.

 

Más en particular, la invención presente comprende un carburador en el cual el vapor de combustible líquido es pasado de una cámara de evaporación principal bajo al menos una presión leve, en y por una cámara acalorada donde se hace que ello se amplíe y en que las gotitas del combustible líquido son o vaporizadas o separadas del vapor, de modo que el combustible finalmente introducido en los cilindros de motor esté en la fase de vapor verdadera.  La cámara en la cual el vapor de combustible líquido es calentado y hecho ampliarse, preferentemente consiste de una serie de pasos por cual vapor y gases de escape del pase de motor en caminos tortuosos en tal manera que los gases de combustión los gasses son traídos en la relación de intercambio de calor con el vapor y dejan una parte de su calor al vapor, así causando la calefacción y la extensión del vapor.

 

La invención será descrita adelante en relación a los dibujos de acompañamiento, pero esta revelación adicional y descripción deben ser tomadas simplemente como un exemplification de la invención y la invención no es limitada con la encarnación tan descrita.

 

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Fig.1 es una vista enfadada seccional vertical por un carburador que encarna mi invención.

 

 

Fig.2 es una vista seccional horizontal por la evaporación principal o atomizar la cámara, tomada en línea 2 - 2 de Fig.1

 

 

Fig.3 es una elevación de lado del carburador.

 

 

Fig.4 es un detalle la vista seccional de uno de los inyectores que atomizan y sus partes asociadas

 

 

Fig.5 es un detalle vista enfadada seccional mostrando a los medios para controlar el paso de gasses del vapor que amplía la cámara en el distribuidor de consumo del motor.

 

 

Fig.6 es una vista de perspectiva de una de las válvulas mostradas en Fig.5

 

 

Fig.7 es una vista enfadada seccional mostrando a un método para ajustar las válvulas mostradas en Fig.5

 

Fig.8 es una vista enfadada seccional en línea 8 - 8 de Fig.7

 

 

Refiriéndose ahora a los dibujos, el número 1 indica una evaporación principal y atomizar la cámara para el combustible líquido localizado en el fondo, y comunicar con, un vapor cámara calentador y creciente 2.

 

La cámara que se vaporiza es proveída de un doble fondo perforado 3 y está normalmente llena del combustible líquido al nivel x. El aire entra en el espacio debajo del doble fondo 3 vía conducto 4 y pases hacia arriba por perforaciones 5 en el doble fondo y luego burbujea por el combustible líquido, vaporizando una porción de ello.

 

Para mantener el nivel de combustible x en la cámara 1, el líquido abastece de combustible pases del depósito de combustible habitual (no mostrado) por el tubo 8 en y por un par de inyectores 9 que hacen localizar sus salidas en la cámara 1, sólo encima del nivel del combustible líquido en ello. La bomba 7 puede ser de cualquier forma aprobada, pero es preferentemente del tipo de diafragma, cuando tales bombas de combustible son ahora el equipo estándar en la mayor parte de coches.

 

Los inyectores 9 son por fuera enhebrados en sus partes inferiores para facilitar su asamblea en la cámara 1 y permitirles ser quitados fácilmente, debe la limpieza ser necesaria.

 

Los finales superiores de inyectores 9 son rodeados por tubos venturi 10, teniendo una confusión 11, localizados a sus finales superiores frente a las salidas de los inyectores.  El combustible líquido forzado a partir de los finales de inyectores 9 en las porciones restringidas de los tubos Venturi, causa una circulación rápida del aire y vapor en la cámara por los tubos 10 y trae el aire y el vapor en el contacto íntimo con el combustible líquido, con la consecuencia de que una porción del combustible líquido es vaporizada. La parte del combustible líquido que no es vaporizado, golpea las deflectors 11 y es rota adelante y desviada hacia abajo en la corriente ascendente suelta de aire y vapor.

 

Bomba 7 es regulada para suministrar una mayor cantidad del combustible líquido a los inyectores 9 que será vaporizado. El exceso pasa por la casa la cámara 1 y hace que el líquido sea mantenido en el nivel indicado. Cuando el combustible líquido se eleva encima de aquel nivel, una válvula de flotador 12 es levantada, permitiendo al combustible de exceso salirse por el tubo de desbordamiento 13 en el tubo 14 que conduce atrás al tubo 6 en el lado de consumo de la bomba 7. Tal arreglo permite que una cantidad grande del combustible líquido para ser puesto en circulación por la bomba 7 sin más combustible retirado del depósito de combustible que realmente sea vaporizada y consumida en el motor.  Cuando la válvula de flotador 12 se pondrá durante el final del tubo de salida 13 tan pronto como el nivel líquido se cae debajo del nivel indicado, no hay ningún peligro del vapor que pasa en el tubo 14 y desde allí en la bomba 7 e interferir con su operación normal.

 

El final superior de la evaporación y atomizar la cámara 1 está abierto y vapor formado por avión burbujeando por el combustible líquido en el fondo de la cámara y esto formado como el resultado de la atomización en inyectores 9, pase en la calefacción y ampliación de la cámara 2. Como es claramente mostrado en Fig.1, la cámara 2 comprende una serie de pasos tortuosos 15 y 16 conducción del fondo a la cumbre. El vapor de combustible pasa por pasos 15 y los gases de combustión gasses del motor pasan por pasos 16, una entrada conveniente 17 y salida 18 proporcionado para aquel objetivo.

 

El vapor que pasa hacia arriba en un camino de zigzag por pasos 15, será traído en la relación de intercambio de calor con las paredes calientes de los pasos 16 cruzado por los gases de combustión calientes gasses.  La longitud total de los pasos 15 y 16 es tal que un suministro de la reserva relativamente grande del combustible líquido siempre es mantenido en la cámara 2, y manteniendo el vapor en la relación de intercambio de calor con los gases de combustión calientes gasses durante un período sustancial, el vapor absorberá el calor suficiente para hacer que ello se ampliara, con la consecuencia de que cuando es retirado de la cumbre de la cámara 2, estará en la fase de vapor verdadera, y debido a la extensión, relativamente ligera.

 

Cualquier gotita de minuto del combustible líquido subió al tren por el vapor en la cámara 1 precipitará en los pasos inferiores 15 y fluirá atrás en la cámara 1, o sea vaporizará por el calor absorbido de los gases de combustión gasses durante su paso por la cámara 2.

 

El final superior del paso de vapor 15 se comunica con aperturas 19 adyacente al final superior de un tubo de aire abajo preliminar 20 conducción al distribuidor de consumo del motor. Las válvulas 21 son interpuestas en aperturas 19, de modo que el paso del vapor por ellos en el tubo de aire pueda ser controlado. Las válvulas 21 son preferentemente del enchufe rotatorio escriben a máquina y son controlados como descrito abajo.

 

Los medios convenientes son asegurados hacer el vapor ser mantenido en la cámara 2, bajo una presión mayor que atmosférico, de modo que cuando las válvulas 21 son abiertas, el vapor sea forzado en el tubo de aire 20 independiente de la succión de motor. Tales medios pueden comprender una bomba de aire (no mostrado) para forzar el aire por el tubo 4 en la cámara 1 bajo el doble fondo 3, pero prefiero simplemente proporcionar el tubo 4 por un final de admisión en forma de chimenea 22 y colocación sólo detrás del abanico de motor habitual 23.  Este hace que aire pase por el tubo 4 con la fuerza suficiente para mantener la presión deseada en la cámara 2, y el aire dibujado por el radiador por el abanico será precalentado antes de su introducción en la cámara 1 y de ahí vaporizará mayores cantidades del combustible líquido. De ser deseado, el tubo 4 puede ser rodeado por un calentador eléctrico u otro, o los gases de combustión gasses del motor pueden ser pasados alrededor de ello para precalentar adelante el aire que pasa por ello antes de su introducción en el combustible líquido en el fondo de la cámara 1.

 

Tubo de aire 20 es proveído de una válvula de regulador de mariposa 24 y una válvula de estárter 24a, como es acostumbrado con carburadores usados para motores de combustión internos. El final superior del tubo de aire 20 se extiende encima de la cámara 2 una distancia suficiente para recibir un filtro de aire y/o el silenciador, de ser deseado.

 

Una velocidad baja o el avión a reacción que funciona en vacío 25 tienen su final superior comunicándose con el paso por el tubo de aire 20 adyacente a la válvula de estrangulación 24 y su parte inferior que se extiende en el combustible líquido en el fondo de la cámara 1, para suministrar el combustible al motor cuando las válvulas están en una posición como cerrar los pasos 19. Sin embargo, el paso por el avión a reacción que funciona en vacío 25 es tan pequeño que en operaciones normales, la succión en ello no es suficiente para levantar el combustible del fondo de la cámara 1.

 

Para impedir al motor salir el tiro por la culata en la cámara de vapor 2, los finales de los pasos 19 son cubiertos de una pantalla de malla fina 26 que, funcionando en el principio de la lámpara del minero, prevendrá el vapor en la cámara 2 de hacer explotar en caso de un petardeo, pero que no interferirá considerablemente con el paso del vapor de la cámara 2 en el tubo de aire 20 cuando las válvulas 21 están abiertas. El tubo de aire 20 está preferentemente en la forma de un venturi con la mayor restricción que está en aquel punto donde las aperturas 19 son localizadas, de modo que cuando las válvulas 21 son abiertas, haya una fuerza que tira en el vapor causado por la velocidad aumentada del aire en la porción restringida del tubo de aire 20 parte de enfrente las aperturas 19, así como una fuerza de expulsión en ellos debido a la presión en la cámara 2.

 

Como mostrado en Fig.3, el mecanismo de operaciones de válvulas 21 está relacionado con el mecanismo de operaciones para la válvula de regulador 24, de modo que ellos sean abiertos y cerrados simultáneamente con la apertura y cierre de la válvula de regulador, asegurando que la cantidad del vapor suministrado al motor estará, siempre, en la proporción a las demandas colocadas sobre el motor. A tal efecto, cada válvula 21 tiene una extensión, o haciendo funcionar el tallo 27, sobresaliendo por una de las paredes laterales de la calefacción de vapor y ampliando la cámara 2. Embalando glándulas 28 de la construcción ordinaria, rodee tallos 27 donde ellos pasan por la pared de cámara, prevenir la salida del vapor en aquellos puntos.

 

Armas de operaciones 29 son rígidamente aseguradas a los finales externos de tallos 27 y extienden el uno hacia el otro. Las armas son fundamentalmente y adjustably relacionado con un par de eslabones 30 que, en sus partes inferiores están fundamentalmente relacionados con un eslabón de operaciones 31, que por su parte, está fundamentalmente relacionado para armar 32 que es rígidamente asegurado en una extensión externa 33 del tallo de la válvula de regulador 24. La extensión 33 también se ha unido rígidamente a ello, brazo 34 a que está relacionado haciendo funcionar el eslabón 35 conducción de los medios para acelerar el motor.

 

El medio para ajustar la unión a partir de los finales superiores de eslabones 30 a la válvula contiene 27 de válvulas 21, de modo que la cantidad del vapor librado de la cámara 2 pueda ser regulada para causar la operación más eficiente del motor particular al cual el carburador es atado, comprende diapositivas angulares 36, a que los finales superiores de eslabones 30 son sujetados, y que no puede girar, pero puede deslizarse en guideways 37 localizado en armas 29. Las diapositivas 36 han enhebrado agujeros por cual tornillos 38 pase.  Tornillos 38 son rotatably montado en armas 29, pero son sostenidos contra el movimiento longitudinal de modo que cuando ellos son hechos girar, se deslice 36 será hecho moverse a lo largo del guideways 37 y cambiarse la posición relativa de eslabones 30 a la válvula proviene 27, de modo que un mayor o menos movimiento, y por consiguiente, un mayor o menos apertura de los puertos 19 ocurran cuando la válvula de regulador 24 es hecha funcionar.

 

Para la seguridad, y para la operación más eficiente del motor, el vapor en la cámara 2 no debería ser calentado o ampliado más allá de una cantidad predeterminada, y a fin de controlar el grado al cual el vapor es calentado, y por consiguiente, el grado al cual esto se amplía, una válvula 39 es localizada en el paso de gases de combustión 16 adyacente a 17 de admisión. La válvula 39 es preferentemente theromstatically controlada, en cuanto al ejemplo, por un termostato de vara creciente 40, que se extiende por la cámara 2. Sin embargo, cualquier otro medio puede ser asegurado reducir la cantidad de gases de combustión calientes gasses entrada en el paso 16 cuando la temperatura del vapor en la cámara alcanza o excede el grado óptimo.

 

El carburador ha sido descrito detalladamente en relación a un tipo abajo preliminar del carburador, pero debe ser entendido que su utilidad no debe ser restringida a aquel tipo particular del carburador, y que la manera en la cual la mezcla de aire y vapor es introducida en los cilindros de motor es inmaterial por lo que las ventajas del carburador están preocupadas.

 

El término “vapor seco” es usado para definir el estado físico del vapor de combustible líquido después del retiro de gotitas líquidas o la niebla que es con frecuencia subida al tren en lo que es generalmente llamado un vapor.

 

De la descripción anterior se verá que la invención presente proporciona un carburador en el cual la rotura del combustible líquido para el uso subsecuente es independiente de la succión creada por el motor, y que después de que el combustible líquido es roto, es mantenido bajo la presión en un espacio acalorado durante un tiempo suficiente para permitir a todas las partículas líquidas subidas al tren ser separado o vaporizado y permitir al vapor seco ampliarse antes de su introducción en y adición con el volumen principal del aire que pasa en los cilindros de motor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES POGUE

 

Patente US 2,026,798           7 de enero 1936            Inventor: Charles N. Pogue

 

CARBURADOR

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU en los años 1930, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

DESCRIPCIÓN

Esta invención está relacionada con carburadores convenientes para uso con motores de combustión internos y es una mejora en los carburadores mostrados en mis Patentes Número 1,938,497, concedidas el 5 de diciembre de 1933 y 1,997,497 concedido 9 de abril de 1935.

 

En mis patentes más tempranas, un contacto íntimo entre como el combustible usado para motores de combustión internos, y un gas como el aire, es obtenido haciendo el gas burbujear por un cuerpo del líquido. El líquido vaporizado pasa en una cámara de vapor que preferentemente es calentada, y cualquier gotita líquida es devuelta al cuerpo del líquido, con la consecuencia de que el combustible introducido en las cámaras de combustión es sin partículas líquidas, y en el estado molecular de modo que una mezcla íntima con el aire sea obtenida para dar una mezcla explosiva de la cual más cerca la energía máxima contenida en el combustible líquido es obtenida. Además, como no hay ningunas partículas líquidas introducidas en las cámaras de combustión, no habrá ninguna incineración del combustible y por consiguiente, la temperatura del motor no será aumentada encima de esto en el cual esto funciona el más eficazmente.

 

En mi No 1,997,497 Evidente, el aire que debe burbujear por el cuerpo del combustible líquido es forzado en y por el combustible bajo presión y el vapor de combustible y pase de aire en una cámara donde ellos son calentados y hechos ampliarse. La introducción del aire bajo la presión y la extensión de la mezcla vaporosa asegura una presión suficiente mantenida en el vapor cámara calentador y creciente, hacer que al menos una porción de ello fuera expulsada de ello en el distribuidor de consumo tan pronto como la válvula controlándole el paso es abierta.

 

De acuerdo con la invención presente, los medios mejorados son proporcionados para mantener la mezcla vaporosa en la cámara que calienta vapor bajo una presión predeterminada, y para regular tal presión de modo que esté en el grado óptimo para las condiciones particulares en las cuales el motor debe funcionar. Tal medio preferentemente comprende una bomba que corresponde hecha funcionar por un motor actuado por vacío para forzar el vapor en y por la cámara. La bomba es proveída de una válvula conveniente que regula presión de modo que cuando la presión en la cámara que calienta vapor excede la cantidad predeterminada, una porción de la mezcla de vapor sea evitada del lado de salida al lado de admisión de la bomba, y tan ser circular de nuevo.

 

La invención será descrita adelante en relación a los dibujos de acompañamiento, pero tal revelación adicional y descripción deben ser tomadas simplemente como un exemplification de la invención, y la invención no es limitada con aquella encarnación de la invención.

 

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Fig.1 es una elevación de lado de un carburador que encarna la invención.

 

 

Fig.2 es una vista superior del carburador.

 

 

 

Fig.3 es una vista de sección vertical ampliada.

 

 

Fig.4 es una vista seccional transversal en línea 4 - 4 de Fig.3

 

 

Fig.5 es un detalle vista seccional en línea 5 - 5 de Fig.3

 

 

Fig.6 es una vista seccional transversal por la bomba y motor de actuación, tomado en línea 6 - 6 de Fig.2

 

 

Fig.7 es una vista seccional longitudinal por la bomba tomada en línea 7 - 7 de Fig.2

 

 

Fig.8 es una vista seccional longitudinal por una parte del cilindro de bomba, mostrando al pistón en elevación.

 

 

 

En los dibujos, una evaporación y atomizar la cámara 1 es localizado en el fondo del carburador y tiene una salida en su cumbre para el paso de vapor de combustible y aire en una cámara primaria que calienta vapor 2.

 

La cámara que se vaporiza 1 es proveída de un doble fondo perforado 3 y está normalmente llena del combustible líquido al nivel indicado en Fig.1.  Aire es introducido vía el conducto 4 en el espacio debajo del doble fondo 3, y luego por las perforaciones 5 en el doble fondo que lo rompe en una miríada de burbujas finas, que pasan hacia arriba por el combustible líquido encima del doble fondo.

 

Combustible líquido para mantener el nivel indicado en la cámara 1 pases del depósito de combustible habitual (no mostrado) por el tubo 6, y es forzado por la bomba 7 por el tubo 8 por un par de inyectores 9 localización de sus salidas en la cámara 1, sólo encima del nivel del combustible líquido en ello.  Bomba 7 puede ser de cualquier forma aprobada, pero es preferentemente del tipo de diafragma, cuando tales bombas de combustible son ahora el equipo estándar en la mayor parte de coches.

 

Los inyectores 9 son por fuera enhebrados en sus partes inferiores para facilitar su asamblea en la cámara 1 y permitirles para ser fácilmente quitado deberían limpiando hacerse necesario.

 

Los finales superiores de inyectores 9 son rodeados por tubos venturi que 10 deflectors que tienen 11 localizado a sus finales superiores frente a las salidas de los inyectores, como son mostradas y descritas detalladamente en el mi No 1,997,497 Evidente. El combustible líquido forzado a partir de los finales de inyectores 9 en las porciones restringidas de los tubos venturi, causa una circulación rápida del aire y vapor en la cámara por tubos 10 y trae el aire y el vapor en el contacto íntimo con el combustible líquido, con la consecuencia de que una porción del combustible líquido es vaporizada. Las porciones no vaporizadas del combustible líquido golpean las deflectors 11 y son rotas así adelante y desviadas hacia abajo en la corriente ascendente suelta de aire y vapor.

 

Bomba 7 es regulada para suministrar una mayor cantidad del combustible líquido a inyectores 9 que será vaporizado. El combustible de líquido de exceso pasa por la casa la cámara 1 que hace que el líquido allí sea mantenido en el nivel indicado. Cuando el combustible líquido se eleva encima de aquel nivel, la válvula de flotador 12 se abre y los flujos de combustible de exceso por el tubo de desbordamiento 13 en el tubo 14 que conduce atrás al tubo 6 en el lado de consumo de la bomba 7. Tal arreglo permite una cantidad grande del combustible líquido para ser puesto en circulación por la bomba 7 sin más combustible retirado del depósito de combustible que realmente es vaporizada y consumida por el motor. Cuando la válvula de flotador 12 se pondrá durante el final del tubo de salida 13 tan pronto como el nivel líquido se cae debajo del nivel indicado, no hay ningún peligro del vapor que pasa en el tubo 14 y de allí en la bomba 7 para interferir con su operación normal.

 

La cantidad del combustible líquido vaporizado por inyectores 9 y por el paso del aire por el cuerpo de líquido, es suficiente para proporcionar una mezcla vaporosa apropiadamente enriquecida para introducir en el paso que conduce al distribuidor de consumo del motor, por el cual el volumen principal del aire pasa.

 

Vapor formado por avión burbujeando por el combustible líquido en el fondo de cámara 1 y esto formado por la atomización en los inyectores 9, pase de la cumbre de aquella cámara en la cámara de calefacción primaria 2. Como es claramente mostrado en Fig.1, Cámara 2 comprende un paso espiral relativamente largo 15 por que la mezcla vaporosa gradualmente pasa hacia adentro a una salida central 16 a que está relacionado un conducto 17 conducción con una bomba que corresponde 18 que fuerza la mezcla vaporosa bajo la presión en el conducto 19 conducción a 20 de admisión centrales de una cámara de calefacción secundaria 21, que como la cámara de calefacción primaria, comprende una espiral relativamente larga. La mezcla vaporosa gradualmente pasa hacia fuera por la cámara espiral 21 y entra en un tubo de aire de downdraft 22, conduciendo al distribuidor de consumo del motor, por una salida 23 controlado por una válvula de enchufe rotatoria 24.

 

Para impedir al motor salir el tiro por la culata en la cámara de vapor 2, los finales del paso 19 son cubiertos de una pantalla de malla fina 25, que, funcionando en el principio de la lámpara de un minero, prevendrá el vapor en la cámara 2 de explotar en caso de un petardeo, pero no interferirá considerablemente con el paso del vapor de la cámara 21 en el tubo de aire 22 cuando la válvula 24 está abierta.

 

El tubo de aire 22 está preferentemente en la forma de un venturi con el mayor estrangulamiento que está en aquel punto donde la salida 23 es localizada, de modo que cuando la válvula 24 es abierta, haya una fuerza que tira en la mezcla vaporosa debido a la velocidad aumentada del aire en la porción restringida del tubo de aire la salida de enfrente 23, así como una fuerza de expulsión en ello debido a la presión mantenida en la cámara 21 por la bomba 18.

 

Tanto la espiral primaria como secundaria que calienta cámaras 15 y 21, y la porción central del tubo de aire 22 es encerrada por una cubierta 26 tener unos 27 de admisión y una salida 28 para un medio de calefacción conveniente como el gasses que viene del distribuidor de gases de combustión.

 

Bomba 18, solía forzar la mezcla vaporosa de la cámara de calefacción primaria 2 en y por la cámara secundaria 21, incluye una cámara trabajadora 29 para el pistón hueco 30, proveído de unos 31 de admisión controlados por la válvula 32, y una salida 33 controlado por una válvula 34. El final de la cámara trabajadora 29 a que es el conducto relacionado 17, que conduce la mezcla vaporosa de la cámara de calefacción primaria 2, tiene una válvula de admisión 35, y el extremo opuesto de la cámara trabajadora tiene una salida 36 controlado por la válvula 37 colocado en una cámara auxiliar 38, a que es el tubo de salida relacionado 19 que conduce la mezcla vaporosa bajo la presión a la cámara de calefacción secundaria 21. Cada una de las válvulas 32, 34, 35 y 37 es del tipo de dirección única. Les muestran como actuado por gravedad válvulas de tapa, pero será entendido que los tipos de muelles u otros de válvulas de dirección única pueden ser usados de ser deseado.

 

Un lado del pistón 30 es formado con un estante de marcha 39 que es recibido en un surco 39a de la pared que forma el cilindro de la bomba. El estante de marcha 39 engrana con una marcha de espuela de actuación 40 continuó un final de eje 41 y funcionamiento en un alojamiento 42 formado en el cilindro de bomba. El otro final del eje 41 lleva una marcha de espuela 43, que engrana y es hecho funcionar por un estante de marcha 44 continuó un pistón 46 de un motor de doble efecto 47. La construcción particular del motor de doble efecto 47 no es el material, y puede ser de un tipo de vacío comúnmente usado para limpiaparabrisas de operaciones en coches, en cuyo caso una manguera flexible 48 estaría relacionada con el distribuidor de consumo del motor para proporcionar el vacío necesario para hacer funcionar el pistón 45.

 

Bajo la influencia del motor de doble efecto 47, el pistón 30 de la bomba tiene un movimiento reciprocatory en la cámara trabajadora 29. El movimiento del pistón hacia el izquierdo en Fig.7 tiende a comprimir la mezcla vaporosa en la cámara trabajadora entre el final del pistón y la entrada de tubo 17, y válvula de causas 35 para ser forzado fuertemente contra la apertura de admisión.  Del mismo modo, las válvulas 32 y 34 son forzadas abiertas y la mezcla vaporosa en aquella porción de la cámara trabajadora es forzada por los 31 de admisión al final del pistón 30, en el interior del pistón, donde esto desplaza la mezcla vaporosa allí y lo fuerza en el espacio entre el final derecho del pistón y el final derecho de la cámara trabajadora. El paso de la mezcla vaporosa en el final derecho de la cámara trabajadora es complementado por el vacío parcial creado allí cuando el pistón se mueve a la izquierda. Durante tal movimiento del pistón, la válvula 37 es mantenida cerrada y previene cualquier chupar atrás de la mezcla vaporosa de la cámara de calefacción secundaria 21.

 

Cuando el motor 47 reveses, pistón 30 movimientos a la derecha y la mezcla vaporosa al final derecho de la cámara trabajadora es forzado por delante de la válvula 37 por el tubo 19 en la cámara de calefacción secundaria 21. Al mismo tiempo, un vacío es creado detrás del pistón 30 que causa el final izquierdo de la cámara trabajadora llenada otra vez de la mezcla vaporosa de la cámara de calefacción primaria 2.

 

Cuando la operación de bomba 47 varía de acuerdo con la succión creada en el distribuidor de consumo, debería ser regulado de modo que la mezcla vaporosa sea bombeada en la cámara de calefacción secundaria en un precio suficiente para mantener que una mayor presión allí que es necesaria. A fin de que la presión en la cámara trabajadora pueda ser siempre mantenida en el grado óptimo, un tubo 50 tener una válvula ajustable que regula presión 51 está relacionado entre la entrada y tubos de salida 17 y 19. La válvula 51 permitirá una porción de la mezcla vaporosa descargada de la bomba ser evitada a 17 de admisión de modo que una presión predeterminada por los asientos de la válvula 51 sea siempre mantenida en la segunda cámara de calefacción 21.

 

Tubo de aire 22 es proveído de una válvula de regulador de mariposa 52 y una válvula de estárter 53, como es habitual con carburadores adaptados para el uso con motores de combustión internos. El funcionamiento de tallos 54, 55 y 56 para válvulas 52, 53 y 24 respectivamente, se extiende por la cubierta 26. Un brazo de operaciones 57 es rígidamente asegurado al final externo del tallo 55 y está relacionado con una vara 58 que se extiende al tablero de instrumentos del coche, o algún otro lugar conveniente al chofer. El final externo del tallo 56 de la válvula 24 que controla la salida 23 de la cámara de calefacción secundaria 21 tiene un final de un brazo de operaciones 59 fijado bien a ello.  El otro final está fundamentalmente relacionado para unir 60 que se extiende hacia abajo y fundamentalmente se une a un final de una palanca de palanca angular 61, rígidamente atado al final del tallo 54 de la válvula de regulador 52. El otro final de la palanca de palanca angular está relacionado con una vara de operaciones 62 que, como la vara 58, amplía a un lugar conveniente al chofer. Las válvulas 24 y 52 están relacionadas para la operación simultánea de modo que cuando la válvula de regulador 52 es abierta para aumentar la velocidad del motor, la válvula 24 también sea abierta para admitir una cantidad más grande de la mezcla vaporosa acalorada de la cámara de calefacción secundaria 21.

 

Mientras la succión creada por la bomba 18 generalmente creará un vacío suficiente en la cámara de calefacción primaria 2 para hacer que el aire fuera dibujado en y hacia arriba por el cuerpo del combustible líquido en el fondo de la cámara que se vaporiza 1, en algunos casos puede ser deseable proporcionar medios suplementales para forzar el aire en y por el líquido, y en tales casos una bomba auxiliar puede ser proporcionada para aquel objetivo, o el conducto de aire 4 puede ser proveído de un consumo en forma de chimenea que es colocado detrás del abanico de motor 63 que es por regla general colocado detrás del radiador de motor.

 

La descripción anterior ha sido dada en relación a un tipo de downdraft del carburador, pero debe ser entendido que la invención no es limitada para usar con tal tipo de carburadores y que la manera en la cual la mezcla de aire y vapor es introducida en los cilindros de motor es inmaterial por lo que las ventajas del carburador están preocupadas.

 

Antes de que el carburador sea puesto en el uso, la válvula que regula presión 51 en el tubo de carretera de circunvalación 50 será ajustada de modo que la presión mejor satisfecha a las condiciones en las cuales el motor debe ser hecho funcionar, sea mantenida en la cámara de calefacción secundaria 21. Cuando la válvula 51 ha sido así puesta y el motor comenzado, la bomba 18 creará un vacío parcial en la cámara de calefacción primaria 2 y hará que el aire sea dibujado por el conducto 4 para burbujear hacia arriba por el combustible líquido en el fondo de la evaporación y atomizar la cámara 1 con vaporisation que resulta de una parte del combustible líquido.  Al mismo tiempo, la bomba 7 será puesta en la operación y el combustible líquido será bombeado del depósito de combustible por los inyectores 9 que causa una cantidad adicional del combustible vaporizado. El vapor que resulta de tal atomización del combustible líquido y el paso de aire por el cuerpo del líquido, pasará en y por la cámara espiral 1 donde ellos serán calentados por los productos de la combustión en la cámara circundante formada por la cubierta 26. El vapor de combustible y el aire pasarán gradualmente hacia adentro por la salida 16 y por el conducto 17 para pisar repetidamente 18 que los forzará en la cámara de calefacción secundaria 21 en que ellos serán mantenidos en la presión predeterminada por la válvula que regula presión 51. La mezcla vaporosa es calentada adelante en cámara 21 y pases en espiral externos a la salida controlada por válvula 23 que se abre en el tubo de aire 22 que conduce el volumen principal del aire al distribuidor de consumo del motor.

 

La calefacción de la mezcla vaporosa en las cámaras calentadores 2 y 21, tiende a hacer que ellos se ampliaran, pero la extensión en la cámara 21 es prevenida debido a la presión que regula la válvula 51. Sin embargo, tan pronto como la mezcla vaporosa acalorada pasa la válvula 24 y es introducida en el aire que fluye por el tubo de consumo 22, es libre ampliarse y hacerse así relativamente ligero de modo que una mezcla más íntima con el aire sea obtenida antes de la mezcla hecha explotar en los cilindros de motor. Así se verá que la invención presente no sólo proporciona medios en donde la mezcla vaporosa de calentar cámara 21 es forzada en el aire que pasa por el tubo de aire 22 por una fuerza positiva, pero también es calentado hasta tal punto que después de que esto deja la cámara 21 esto se ampliará hasta tal punto para tener una densidad menos que esto de ser introducido directamente de la evaporación y atomizar la cámara 1 en el tubo de aire 22.

 

La mayoría de las partículas líquidas subió al tren por la mezcla vaporosa que deja la cámara 1 será separado en la primera mitad de la espiral más extrema de la cámara de calefacción primaria 2 y drenó atrás en el cuerpo del combustible líquido en el tanque 1. Cualquier partícula líquida que no es así separada, será continuada con la mezcla vaporosa y debido a la circulación de aquella mezcla y la aplicación de calor, será vaporizado antes de que la mezcla vaporosa sea introducida en el tubo de aire 22 de la cámara de calefacción secundaria 21. Así sólo el vapor "seco" es introducido en los cilindros de motor y cualquier incineración en los cilindros de motor de partículas líquidas del combustible, que tendería a levantar la temperatura de motor encima de su nivel más eficiente, es evitado.

 

Mientras los beneficios más llenos de la invención son obtenidos usando tanto una cámara de calefacción primaria como secundaria, la cámara de calefacción primaria, de ser deseada, puede ser eliminada y la mezcla vaporosa bombeada directamente de la evaporación y atomizar la cámara 1 en la espiral que calienta la cámara 21.

 

De la descripción anterior se verá que la invención presente proporciona una mejora sobre el carburador revelado en el mi No 1,997,497 Evidente, en el cual es posible mantener la mezcla vaporosa en la cámara calentador 21 bajo una presión predeterminada, y que tan pronto como la mezcla vaporosa es introducida en el suministro principal del aire que pasa al distribuidor de consumo del motor, esto ampliará y alcanzará una densidad en la cual esto formará una mezcla más íntima con el aire. Además, la introducción de la mezcla vaporosa en la corriente de aire en el tubo 22, causa una cierta cantidad de la turbulencia que también tiende a dar una mezcla más íntima de moléculas de vapor con el aire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IVOR NEWBERRY

 

Patente US 2,218,922           22 de octubre 1940              Inventor: Ivor B. Newberry

 

VAPORIZER PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU en los años 1930, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

DESCRIPCIÓN

Esta invención está relacionada con el combustible que vaporiza dispositivos para motores de combustión y más en particular, está preocupada por mejoras de dispositivos de la clase donde la provisión es hecha para usar los gases de combustión gasses de los motores como un medio calentador para ayudar en el vaporisation del combustible.

 

Un objeto de la invención es proporcionar un dispositivo que condicionará el combustible en tal manera que su energía potencial puede ser totalmente utilizada, así asegurando la mejor interpretación de motor y un ahorro en consumo de combustible, y prevención de la formación de depósitos de carbón en los cilindros del motor y la producción de monóxido de carbono y otro gasses desagradable.

 

Un objeto adicional es proporcionar un dispositivo que es tan diseñado que el combustible es entregado a los cilindros del motor en un estado muy vaporizado, seco y ampliado, este objeto que contempla un dispositivo que está disponible cuando unos gases de combustión embalan que el vaporisation y la extensión de los componentes líquidos son efectuados en presiones subatmosféricas y antes del que son mezclados con el componente de aire.

 

Un objeto todavía adicional es proporcionar un dispositivo que condicionará los componentes del combustible en tal manera que ellos ser uniformemente e íntimamente mezclado sin el uso de un carburador.

 

Un objeto todavía adicional es proporcionar un dispositivo que permitirá el uso de vario inferior y los grados baratos del combustible.

 

 

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Fig.1 es una vista de elevational del dispositivo aplicado al motor de un automóvil.

 

 

 

Fig.2 es una vista ampliada del dispositivo, parcialmente en la elevación y parcialmente en la sección.

 

 

Fig.3 es una sección tomada a lo largo de la línea 3 - 3 de Fig.2

 

 

Fig.4 es una sección tomada a lo largo de la línea 4 - 4 de Fig.3

 

 

Fig.5 es una sección fragmentaria tomada a lo largo de la línea 5 - 5 de Fig.3

 

 

Fig.6 es una sección tomada a lo largo de la línea 6 - 6 de Fig.4

 

 

 

DESCRIPCIÓN

El dispositivo como ilustrado, incluye cubiertas similares 8 y 9 que son asegurados juntos como una unidad y que son formados para proporcionar cámaras que se vaporizan 10 y 11, respectivamente, ello entendido que el número de cubiertas puede ser variado. Dos series de costillas 12 son formadas en cada una de las cámaras que se vaporizan, las costillas de cada serie siendo espaciada el uno del otro para proporcionar pasos de rama 13 y espaciada de las costillas de la serie adyacente para proporcionar pasos principales 14 con que los pasos de rama se unen.

 

Las cámaras que se vaporizan están cerradas por los platos de tapa 15. Los platos de tapa llevan deflectors 16 que son apoyados en los espacios entre las costillas 12. Las deflectors se extienden a través de los pasos principales 14 y en, pero salvo los finales de los pasos de rama 13 para proporcionar caminos tortuosos. La salida 10a de la cámara 10 está relacionada por el conducto 17 a la entrada 11a de la cámara 11. Salida 18 de la cámara 11, está relacionado por el conducto 19 con la cámara que se mezcla 20 que es localizado en la parte inferior del tubo 21 que por su parte está relacionado con y extensión 22 del distribuidor de consumo 22a del motor. La extensión 22 contiene una válvula 23 que está relacionado por una palanca 23a (Fig.1) y vara 23b a un regulador convencional (no mostrado).

 

El combustible líquido es introducido en la cámara que se vaporiza 10 por el inyector 24 que está relacionado por el tubo 25 a un embalse 26 en que el nivel de combustible es mantenido por la válvula controlada por flotador 27, el combustible suministrado al embalse por el tubo 28.

 

De acuerdo con la invención, las costillas 12 son el hueco, cada uno formado para proporcionar una célula 29. Las células en una serie de costillas se abren en un lado en una cámara de admisión 30, mientras las células de la serie de compañero se abren en un lado en una cámara de salida 31. Las células de ambas series de costillas se abren en sus espaldas en una cámara conectadora 32 que es localizado detrás de las costillas y que está cerrado por un plato de tapa 33. Las cubiertas 8 y 9 son arregladas de punta a punta de modo que la cámara de salida de 9 se comunique con la cámara de admisión de 8, el gasses del distribuidor de gases de combustión 34 introducido en la cámara de admisión de la cubierta 9 por la extensión 34a.  Los gases de combustión gasses entran en la serie de células en la derecha de la cubierta, pasan por las células en la cámara conectadora en el reverso y luego entran en la cámara de admisión de la cubierta 8. Ellos pasan sucesivamente por las dos series de células y entran en el tubo de escape 35. Los gases de combustión gasses dejan la cámara de salida 31, y el camino a lo largo el cual ellos viajan es claramente mostrado por las flechas en Fig.6. Cuando los gasses pasan por cubiertas 8 y 9, su velocidad es reducida a tal grado que una caja de gases de combustión (silenciador) u otro dispositivo que hace callar es dada innecesaria.

 

Será aparente que cuando el motor hace funcionar una temperatura normal, el combustible líquido introducido en la cámara 10 será vaporizado inmediatamente por el contacto con las paredes calientes de costillas 12. El vapor así producido es dividido en dos corrientes, se causa uno de cual entrar en cada uno de los pasos de rama en un lado de la cubierta y el otro es hecho entrar en cada uno de los pasos de rama en el lado opuesto de la cubierta. Las dos corrientes del vapor se combinan cuando ellos pasan alrededor de la confusión final y entran en el conducto 17, pero son otra vez divididos y calentados en una manera similar cuando ellos fluyen por la cubierta 9.  Cada una de las corrientes de vapor está constantemente en el contacto con las paredes muy acaloradas de costillas 12. Este paso del vapor por las cubiertas hace que el vapor sea calentado a tal grado que un gas muy vaporizado seco es producido. En esta unión, será notado que las cámaras que se vaporizan son mantenidas bajo un vacío y que vaporisation es efectuado en ausencia del aire. La conversión del líquido en el vapor muy ampliado es así asegurada. El flujo de los gases de combustión gasses por cubiertas 8 y 9 es en dirección contraria al flujo del vapor. El vapor es calentado por etapas y es introducido en la cámara 20 en su temperatura más alta.

 

El aire que es mezclado con el vapor de combustible, entra en el tubo 21 después de pasar por un filtro convencional 36, la cantidad del aire regulado por la válvula 37. La invención también contempla la calefacción del aire antes de su entrada en la cámara que se mezcla 20. A este final, una chaqueta 39 es formada alrededor del tubo 21. La chaqueta tiene una cámara 40 que comunica con la cámara 32 de la cubierta 9 por el tubo de admisión 41 y con la cámara correspondiente de la cubierta 8 por el tubo de salida 42. Se hace así que una porción de los gases de combustión gasses pase por la cámara 40 para calentar el aire cuando esto pasa por el conducto 21 en su camino a la cámara que se mezcla.   Válvula 37 está relacionada con la válvula 23 a armas 43 y 43a y eslabón 44 de modo que el volumen del aire se confesara culpable de la cámara que se mezcla es aumentado proporcionalmente cuando el volumen del vapor es aumentado. Cuando el vapor de combustible y el aire son tanto calentados a una temperatura alta y están en un estado muy ampliado cuando ellos entran en la cámara que se mezcla, ellos fácilmente se unen para proporcionar una mezcla uniforme, el uso de un carburador o dispositivo similar para este fin siendo innecesario.

 

Del anterior será aparente que los componentes de la mezcla de combustible son por separado calentados antes de su entrada en la cámara que se mezcla 20. Cuando el vapor que es producido es seco (no conteniendo ningunas gotitas del combustible líquido) y la combustión muy ampliada, completa es asegurada. La energía potencial representada por el vapor puede ser así totalmente utilizada, así asegurando la mejor interpretación de motor y un ahorro en el consumo de combustible. Al mismo tiempo, la formación de depósitos de carbón en las cámaras de combustión y la producción de monóxido de carbono y otros gases de combustión desagradables gasses es prevenida. El dispositivo tiene la ventaja adicional que, debido a la temperatura alta a la cual el combustible es calentado antes de su admisión en las cámaras de combustión, vario inferior y los grados baratos del combustible pueden ser usados con resultados satisfactorios.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ROBERT SHELTON

 

Patente US 2,982,528                 2 de mayo 1940                 Inventor: Robert S. Shelton

 

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE VAPOR

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU en los años 1930, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

DESCRIPCIÓN

Esta invención está relacionada con mejoras de sistemas de combustible de vapor que deben ser usados para motores de combustión internos.

 

Un objeto de esta invención es proporcionar un sistema de combustible de vapor que proporcionará un gran ahorro en el combustible desde aproximadamente ocho veces el kilometraje que es obtenido por el motor de combustión convencional, es proporcionado por el uso de este sistema.

 

Otro objeto de la invención es proporcionar un sistema de combustible de vapor que es proveído de un embalse para contener el combustible líquido que es calentado para proporcionar el vapor del cual el motor de combustión interno funcionará.

 

Con los objetos susodichos y otros y ventajas en mente, la invención consiste en los detalles nuevos de construcción, arreglo y combinación de partes más totalmente descritas abajo, reclamado e ilustrado en los dibujos de acompañamiento.

 

 

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Fig.1 es una vista de elevational de un sistema de combustible de vapor que encarna la invención.

 

 

 

Fig.2 es una vista ampliada, en parte en la sección, mostrando al carburador que forma la parte del sistema mostrado en Fig.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.3 es una vista seccional transversal en línea 3 - 3 de Fig.2

 

 

 

Fig.4 es una vista seccional transversal en línea 4 - 4 de Fig.2

 

 

Fig.5 es una vista seccional transversal en línea 5 - 5 de Fig.2

 

 

 

Los números de referencia usados en los dibujos siempre se refieren al mismo artículo en cada uno de los dibujos. El sistema de combustible de vapor 10 incluye un conducto 11 que está relacionado con el depósito de combustible a un final y a un carburador 12 en el extremo opuesto. En el conducto 11 hay un filtro de combustible 13 y una bomba de combustible eléctrica 14. Ponga instalación eléctrica 15 tierras la bomba y ponga instalación eléctrica 16 une la bomba a una medida de combustible 18 en que es montado un interruptor 17 que está relacionado con una batería 19 del motor por el alambre 20.

 

La medida/interruptor de combustible es de la construcción convencional y es del tipo revelado en Patentes estadounidenses el No 2,894,093, el No 2,825,895 y el No 2,749,401. El interruptor es tan construido que un flotador en el líquido en la medida, abre un par de contactos cuando las subidas líquidas y este cortan de la bomba eléctrica 14. Cuando el flotador baja debido al consumo del combustible líquido en el cuerpo, las caídas de flotador, cerrando los contactos y comenzando la bomba 14 que rellena el combustible líquido en el cuerpo.

 

Carburador 12 incluye un tazón circular en forma de cúpula o el embalse 21 que es proporcionado por flanged centralmente localizado la apertura 22 por lo cual el embalse 21 es montado en una garganta tubular 23. Un cuello apratured 24 en la parte inferior de la garganta 23 es colocado en el distribuidor de consumo 25 de un motor de combustión interno 26 y cerrojos 27 aseguran el cuello al distribuidor en una posición fija.

 

Una válvula de mariposa de control de vapor 28 es fundamentalmente montada en la parte inferior de garganta 23 y válvula 28 mandos la entrada del vapor en el motor y tan mandos su velocidad.

 

Una bomba de combustible 29, teniendo unos 30 de admisión, es montada en el fondo del embalse 21 de modo que los 30 de admisión se comuniquen con el interior del embalse. Un tubo de comida o chorro 31 relacionado para pisar repetidamente 29 se extiende en la garganta 23 de modo que por medio de un encadenamiento 32 que está relacionado para pisar repetidamente 29 y a un encadenamiento para la válvula de control 28 y el regulador de pie del motor, el combustible crudo pueda ser forzado en la garganta 23 para comenzar el motor cuando es frío.

 

El final superior de la garganta 23 es volcado sobre sí para proporcionar una porción hueco protuberante 33 dentro del embalse 21. Un calentador de inmersión 34 es colocado en el fondo del embalse y alambre 35 tierras el calentador. Un termostato 36 es montado en la pared del embalse y se extiende en ello. El alambre 37 une el termostato al calentador 34 y el alambre 38 se une el termostato al termostato controlan 39. El alambre 40 se une el control a la ignición cambian 41 que por su parte está relacionado con la batería 19 vía alambres 20 y 42.

 

Un par de la paralela relativamente espaciada perforó platos de confusión 43 y 44, están relacionados con la porción protuberante 33 durante el final superior de la garganta 23, y un segundo par de la confusión perforada platea 45 y 46 amplían hacia adentro de la pared del embalse 21 paralela el uno al otro y paralela para aturdir platos 43 y 44.

 

Los platos de confusión son arreglados en la relación asombrada el uno al otro de modo que el plato de confusión 45 esté entre los platos de confusión 43 y 44 y confusión platean 46 se extiende sobre el plato desconcertadas 44.

 

Desconcertadas platean 45 tiene una apertura central 47 y desconcertadas platean 46 tiene una apertura central 48 que tiene un mayor diámetro que la apertura 47. Primeros 49 abovedados del embalse 21, se extiende en una toma de aire tubular 50 que se extiende hacia abajo en la garganta 23 y unos 51 de toque que montan es colocado en el exterior de la cumbre abovedada, verticalmente alineada con el consumo 50. Un filtro de aire 52 es montado en los 51 de toque que montan por un enganche 53 como es el procedimiento habitual, y una araña 54 es montada al final superior de 51 de toque que montan para romper el aire cuando esto entra los 51 de toque del aire filtran 52.

 

En la operación, con el carburador 12 montado en el motor de combustión interno en vez de un carburador convencional, el interruptor de ignición 41 es encendido. Corriente de la batería 19 hará que la bomba 14 mueva el combustible líquido en el embalse 21 hasta que el flotador cambie 18 cortes la bomba lejos cuando el combustible líquido A ha alcanzado el nivel B en el embalse. El control 39 es ajustado de modo que el termostato 36 haga funcionar el calentador 34 hasta que el combustible líquido haya alcanzado una temperatura de 1050 F en que el calentador de tiempo 34 será cortado. Cuando el combustible líquido ha alcanzado la temperatura apropiada, el vapor estará disponible para seguir el curso indicado de las flechas en Fig.2.

 

El motor es comenzado entonces y si el control de pie es actuado, la bomba 29 hará que el combustible líquido crudo entre en el distribuidor de consumo 25 hasta que el vapor del carburador sea hecho entrar en el distribuidor para hacer que el motor funcionara. Cuando el combustible es consumido, la bomba 14 será otra vez hecha funcionar y el calentador 34 será hecho funcionar por el termostato 36. Así, la operación como descrito seguirá mientras el motor funciona y la ignición cambian 41 es encendido. El embalse 21 sostendrá de 4 a 6 pintas (2 a 4 litros) del combustible líquido y desde sólo el vapor del combustible acalorado hará que el carburador 12 dirija el motor, el motor funcionará durante mucho tiempo antes de que más combustible sea hecho entrar en el embalse 21.

 

Desconcertadas platean 43, 44, 45 y 46 son quedado en la relación asombrada prevenir salpicar del combustible líquido dentro del carburador. El nivel B del combustible en el embalse 21 es mantenido constante por el interruptor 18 y con todos los elementos correctamente sellados, el sistema de combustible de vapor 10 hará funcionar el motor eficazmente.

 

Válvula 28 control de la entrada del vapor en el distribuidor de consumo 25, controla la velocidad del motor en la misma manera que la válvula de control en un carburador convencional.

 

Allí ha sido así descrito un sistema de combustible de vapor que encarna la invención y se cree que la estructura y la operación de ello serán aparentes a aquellos expertos en el arte. También debe ser entendido que los cambios de los detalles menores de construcción, arreglo y combinación de partes pueden ser recurridos a a condición de que ellos se caigan dentro del espíritu de la invención.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HAROLD SCHWARTZ

 

Patente US 3,294,381          27 de diciembre 1966           Inventor: Harold Schwartz

 

CARBURADOR

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU entonces, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

DESCRIPCIÓN

Esta invención está relacionada con una construcción de carburador. Un objeto de la invención presente es proporcionar un carburador en el cual el combustible es tratado por los gases de escape calientes de un motor antes de ser combinado con el aire y ser alimentado en el motor.

 

Otro objeto de la invención es proporcionar un carburador como caracterizado encima, que pone en circulación el combustible cargado por humo en una manera para liberarlo de glóbulos excesivamente grandes del combustible, así asegurando que sólo sutilmente dividido y precalentó el combustible del consecuencia parecido a una niebla es alimentado al distribuidor de consumo del motor.

 

El carburador presente, cuando usado para alimentar el motor de seis cilindros de un coche popular, mejoró el litros por 100 kilómetros interpretación en condiciones de conducción normales usando un grado común del combustible, en más del 200 %. Esta eficacia aumentada fue conseguida de la precalentación del combustible y cuidado de ello bajo la presión baja impuesta por la succión aplicada al carburador para el mantenimiento del nivel de combustible durante la operación del motor. Esta presión baja en las causas de carburador aumentó vaporisation del combustible en el carburador y levanta la eficacia de operación.

 

Esta invención también tiene para sus objetos; proporcionar un carburador que es positivo en la operación, conveniente para usar, fácilmente instalado en su posición trabajadora, fácilmente quitada del motor, económico para fabricar, del diseño relativamente simple y de superioridad general y utilidad.

 

La invención también comprende detalles nuevos de construcción y combinaciones nuevas y arreglos de partes, que aparecerán más totalmente en el curso de la descripción siguiente y que están basadas en los dibujos de acompañamiento. Sin embargo, los dibujos y después de descripción simplemente describen una encarnación de la invención presente, y sólo son dados como una ilustración o ejemplo.

 

 

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

En los dibujos, todos los números de referencia se aplican a las mismas partes en cada dibujo.

 

Fig.1 es una vista de plan en parte rota de un carburador construido de acuerdo con la invención presente, mostrada con un suministro de combustible, alimentándose y sistema de vuelta.

 

 

Fig.2 es una vista seccional vertical del carburador tomado el avión de línea 2 - 2 en Fig.1

 

 

 

Fig.3 es una elevación de lado parcial y la vista seccional parcial del carburador, mostrando a detalles estructurales adicionales

 

 

 

El carburador es preferentemente montado en el tubo de aire de downdraft habitual 5 que recibe un flujo del aire por el filtro de aire. El tubo 5 es proveído de un regulador o válvula de mariposa que controla el flujo e incorpora un aumento de flujo venturi paso. Estos rasgos comunes de la comida de combustible al distribuidor de consumo de motor no son mostrados ya que estos rasgos son conocidos y ellos también son revelados en el mi No 182,420 Consecutivo de aplicación Evidente pendiente ahora abandonó. El carburador presente encarna mejoras sobre la revelación de la aplicación más temprana.

 

El carburador presente comprende un alojamiento 6 montado en el tubo de aire 5, y diseñado para sostener un fondo playo del combustible 7, una 8 terminación de admisión de combustible en un pulverizador 9, un distribuidor de gas de escape 10 para conducir gases de combustión calentados gasses para la descarga en el spray del combustible que sale del inyector 9 y para calentar el fondo del combustible 7 superficie inferior ello. Los medios 11 para fregar la mezcla de vapores de combustible para eliminar gotitas grandes del combustible de la mezcla (las gotitas se caen en el fondo 7 superficie inferior), un tubo de inyector 12 para recibir la mezcla fregada y pasar la mezcla en la acción venturi en el tubo de aire 5 donde es combinado con el aire y preparado a la inyección en el distribuidor de consumo del motor. El tubo de recogida 13 está relacionado con una salida 14 para dibujar el combustible de exceso del fondo 7 durante la operación del carburador.

 

El sistema relacionado con el carburador es mostrado en Fig.1, y comprende un depósito de combustible 15, una bomba de combustible generalmente convencional 16 para dibujar el combustible del tanque y dirigirlo a 8 de admisión, un filtro de combustible 17, y una bomba 18 relacionado en serie entre el depósito de combustible y salida 14 para colocar el tubo 13 bajo la succión y dibujar el combustible de exceso del carburador atrás al tanque 15 para la recirculación a 8 de admisión.

 

El carburador que aloja 6 puede ser la circular, como mostrado y completamente llano comparado a su diámetro, para tener un fondo llano grande 20 que, con la pared cilíndrica 21, sostiene el fondo de combustible 7. La tapa 22 encierra la cumbre del alojamiento. El fondo 20 y tapa 22 ha alineado aperturas centrales por las cuales el tubo downdraft 5 se extiende, este tubo que forma el interior del alojamiento, creando unos 23 espaciales interiores anulares.

 

Los admisión de combustible 8 son atados para cubrir 22 por una unión desprendible. Pulverizador 9 se extiende por la tapa. Mientras el dibujo muestra que los agujeros que emiten spray 24 quedaron en proporcionar un spray alrededor del inyector 7, el inyector puede ser formado de modo que el spray sea direccional como deseado conseguir el intercompromiso más eficiente del combustible rociado con la calefacción gasses suministrado por los 10 diversos

 

Carburador que aloja 6 puede ser la circular, como mostrado y completamente llano comparado a su diámetro, para tener un fondo llano grande 20 que, con la pared cilíndrica 21, sostiene el fondo de combustible 7. La tapa 22 encierra la cumbre del alojamiento. El fondo 20 y tapa 22 ha alineado aperturas centrales por las cuales el tubo downdraft 5 se extiende, este tubo que forma el interior del alojamiento, creando unos 23 espaciales interiores anulares.

 

El distribuidor es mostrado como un tubo 25 que tiene y final 26 ampliación de la cámara de madrugador de calor convencional (no mostrado) del motor, la flecha 27 flujo de gas de escape de indicación en el tubo 25. El tubo puede rodear la porción inferior del alojamiento 6, calentar el fondo del combustible 7 por transferencia del calor por la pared del alojamiento. El tubo diverso es mostrado con un final de descarga 28 que se extiende en el alojamiento en una dirección inteririz y ascendente hacia el inyector 9 de modo que los gases de combustión gasses fluyendo en el tubo se entremezclen con el combustible rociado y lo calienten cuando esto deja el inyector.

 

El fregado de combustible significa 11 es mostrado cuando una cámara curva 29 localizado dentro del alojamiento 6, proveyó de una serie de paredes de confusión 30 que hacen que la niebla de combustible acalorada de vapores siga un camino tortuoso e intercepte las gotitas más pesadas del combustible que entonces agotan las caras de las paredes de confusión, por aperturas 31 en la pared de fondo 32 de la cámara que friega bien 29 en 23 espaciales interiores de alojar 6 encima del nivel del fondo de combustible 7.

 

Tubo de recogida 13 también es mostrado como llevado alojando la tapa 22 y puede ser ajustado de modo que su final abierto inferior sea tan espaciado del fondo de alojamiento 20 para regular la profundidad del fondo 7, que es preferentemente debajo de la pared de fondo 32 de la cámara que friega bien 29. Ya que este tubo es sujeto a la succión de bomba 18 por salida 14 y filtro 17, el nivel del fondo 7 es mantenido por el combustible de exceso devuelto al tanque 15 por la bomba 16.

 

Se verá que la superficie de fondo 7 es el sujeto no sólo a la acción venturi en el tubo 5, sino también a la succión de la bomba 18 cuando esto retira el combustible de exceso al depósito de combustible 15. Así, la superficie del fondo está bajo algo menos que la presión atmosférica que aumenta el precio de vaporisation de la superficie de fondo, el vapor que resulta se y combina con el flujo de la cámara que friega bien al tubo downdraft 5.

 

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OLIVER TUCKER

 

Patente US 3,653,643               4 de abril 1972               Inventor: Oliver M. Tucker

 

CARBURADOR

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU entonces, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

EXTRACTO

Un carburador incluso un alojamiento que tiene un embalse fluido en el fondo, una toma de aire en lo alto del alojamiento, un tubo de entrega coaxialmente montó dentro del alojamiento y terminación salvo la cumbre del alojamiento, y un filtro de evaporación poroso considerablemente relleno del embalse.  Una desconcertadas es concentrically montado dentro del alojamiento y se extiende parcialmente en la evaporación se filtran el embalse para desviar el aire entrante por el filtro. El nivel del combustible líquido en el embalse es guardado encima del fondo de la confusión, de modo que el aire que entra en el carburador por la entrada debiera pasar por el combustible líquido y evaporación se filtran el embalse antes de la descarga por la salida. Una toma de aire secundaria es proporcionada en la cumbre del alojamiento para controlar la proporción de aire de combustible del combustible vaporizado que pasa en el tubo de entrega.

 

 

FONDO DE LA INVENCIÓN

Es generalmente conocido que el combustible líquido debe ser vaporizado a fin de obtener la combustión completa. La combustión incompleta del combustible en motores de combustión internos es una causa principal de la contaminación atmosférica. En un carburador automotor típico, el combustible líquido es atomizado e inyectado en la corriente de aire en un distribuidor de aproximadamente 3.14 pulgadas cuadradas en el área enfadada seccional. En un ocho cilindro 283 motor de pulgada cúbico que dirige en aproximadamente 2,400 revoluciones por minuto requiere 340,000 pulgadas cúbicas del aire por minuto.  La velocidad de aire en el distribuidor de consumo en esta velocidad de motor será aproximadamente 150 pies por segundo y esto tomará por lo tanto aproximadamente 0.07 segundos para una partícula del combustible para moverse del carburador a la cámara de combustión y el combustible permanecerá en la cámara de combustión durante aproximadamente 0.0025 segundos.

 

Es concebible que en este período corto del tiempo, vaporisation completo del combustible no es conseguido y como una consecuencia, la combustión incompleta ocurre, causando adelante airea la contaminación. Las partículas de combustible líquidas si no vaporizado, pueden depositar en las paredes de cilindro y diluir la película de aceite lubricante allí, promoviendo la incineración parcial del aceite lubricante y adición adelante al problema de contaminación. La destrucción de la película de aceite lubricante por la combustión también puede aumentar la ropa mecánica tanto de cilindros como de aros del émbolo.

 

 

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

El carburador de esta invención asegura la combustión completa del combustible líquido en un motor de combustión interno, con una disminución correspondiente del contaminador de aire en los gases de combustión gasses. Este es conseguido suministrando el gas completamente vaporizado o seco a la cámara de combustión. El aire primario es al principio filtrado antes de pasar por un filtro que se vaporiza que es sumergido en el combustible líquido dibujado de un embalse en el carburador. El filtro que se vaporiza continuamente rompe el aire primario en pequeñas burbujas a la baja del aumento del área superficial disponible para la evaporación del combustible líquido.  El aire secundario es añadido a la mezcla de aire de combustible enriquecida por un filtro de aire secundario antes de la admisión de la mezcla de aire de combustible en las cámaras de combustión del motor. La filtración inicial tanto del aire primario como de secundario quita cualquier partícula extranjera que puede estar presente en el aire, y que podría causar la ropa aumentada dentro del motor. El carburador también asegura la entrega de un gas seco limpio al motor debido a la separación de gravedad de cualquier líquido o partículas de suciedad del aire primario enriquecido por combustible.

 

Otros objetos y ventajas se harán aparentes de la descripción detallada siguiente cuando leído junto con el dibujo de acompañamiento, en el cual la figura sola muestra a una perspectiva la vista enfadada seccional del carburador de esta invención.

 

 

 

 

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

El carburador 40 revelado aquí es adaptado para el uso con un motor de combustión interno donde el aire es dibujado por el carburador para vaporizar el combustible en el carburador antes de su admisión al motor.

 

En este aspecto, el flujo de combustible líquido, gas o petróleo, al carburador es controlado por medio de una asamblea de válvula de flotador 10 relacionado con una fuente del combustible líquido por la línea de combustible 12 y al carburador 40 por un tubo conectador 14. El flujo del combustible líquido por la asamblea de válvula de flotador 10 es controlado por un flotador 16, fundamentalmente montado dentro de una cámara de flotador 18 y vigentemente relacionado con una válvula de flotador 20.

 

De acuerdo con la invención, el combustible líquido se confesó culpable del carburador 40 por el tubo 14, es completamente evaporado por el aire primario para el motor dentro del carburador y mezclado con el aire secundario antes de la admisión en un tubo de entrega 100 que está relacionado con 102 diversos del motor. Más expresamente, el carburador 40 incluye un alojamiento cilíndrico o la cazuela 42, teniendo una pared de fondo 44 que forma un embalse de combustible y con filtro líquido 46. Un filtro que se vaporiza 48 es colocado dentro del embalse 46 y amplía hacia arriba para una distancia de la pared de fondo 44 del alojamiento 42.  El filtro que se vaporiza 48 es usado continuamente para romper el aire primario en un número grande de pequeñas burbujas cuando esto pasa por el combustible líquido en el embalse 46. Este aumenta el área superficial por volumen del aire disponible para la evaporación del combustible líquido, como descrito más detalladamente abajo. Este filtro 48 es formado de un material esquelético tridimensional que es lavable y no es sujeto a la avería bajo las condiciones de funcionamiento dentro del carburador. Un filtro de poliuretano plástico celular echado espuma que tiene aproximadamente 10 a 20 poros por pulgada ha sido usado con éxito en el carburador.

 

Alojamiento 42 está cerrado encima por una capucha o tapa 50 que puede ser asegurado en el lugar por cualquier medio apropiado. La capucha tiene un diámetro más grande que el diámetro de alojar 42 e incluye un reborde inclinado 52 y una confusión inclinada 54. El reborde 52 es concentrically arreglado y proyecta hacia fuera más allá de los lados de alojar 42 para formar una toma de aire primaria 56. La confusión 54 es concentrically colocado dentro del alojamiento 42 para crear una cámara de aire primaria 58 y una cámara de mezcla central 60.

 

Aire primario es hecho entrar en el alojamiento 42 por la toma de aire 56 y es filtrado por el filtro de aire primario 62 que es removably montado en el espacio entre el reborde 52 y el exterior de la pared de alojar 42 por medio de una pantalla 64. El aire primario filtra 62 puede ser hecho del mismo material de filtración que el filtro que se vaporiza 48.

 

Cuando el aire primario entra en la cámara de aire primaria 58 es desviado por el combustible líquido en el embalse 46 por medio de la confusión cilíndrica 54. Esta confusión se extiende abajo de la capucha 50 bastante lejos para penetrar la porción superior del filtro que se vaporiza 48. El aire primario debe pasar alrededor del fondo de confusión 54 y tanto por el combustible líquido como por el filtro que se vaporiza 48 antes de la entrada en la cámara que se mezcla 60.

 

El nivel del combustible líquido en el embalse 46 es mantenido encima del borde de fondo de la confusión 54 por medio de la asamblea de válvula de flotador 10. La operación de la asamblea de válvula de flotador 10 es conocida. La cámara de flotador 18 es localizada en aproximadamente el mismo nivel que embalse 46 y flotador 16 pivotes en respuesta a una gota en el nivel del combustible líquido en la cámara de flotador y abre la válvula de flotador 20.

 

Cuando el aire primario entra en la cámara de aire primaria 58 es desviado por el combustible líquido en el embalse 46 por medio de la confusión cilíndrica 54. Esta confusión se extiende abajo de la capucha 50 bastante lejos para penetrar la porción superior del filtro que se vaporiza 48. El aire primario debe pasar alrededor del fondo de confusión 54 y tanto por el combustible líquido como por el filtro que se vaporiza 48 antes de la entrada en la cámara que se mezcla 60.

 

Uno de los rasgos importantes de la invención presente es la eficacia de evaporación del combustible líquido por el flujo del número grande de burbujas por el embalse. Se cree que este es causado por la ruptura continua de las burbujas cuando ellos pasan por el filtro que se vaporiza 48. Es conocido que el precio de evaporación causada por una burbuja de aire que pasa tranquilo por un líquido, es relativamente lento debido a la tensión superficial de la burbuja. Sin embargo, si la burbuja está continuamente rota, la tensión superficial de la burbuja es reducida y un proceso de evaporación continuo ocurre. Se cree que este fenómeno es la causa del precio de evaporación alto del combustible líquido en el carburador de esta invención.

 

Otro rasgo del carburador de esta invención es su capacidad de suministrar el gas seco a la cámara de mezcla central 60 en el alojamiento 42. Ya que el flujo del aire primario en la cámara de mezcla central 60 es verticalmente hacia arriba, la fuerza de la gravedad prevendrá cualquier gotita del combustible líquido de elevarse bastante alta en el carburador para entrar en el tubo de entrega 100. La entrega de gas seco al tubo de entrega aumenta la eficacia de combustión y a la baja de reduce la cantidad de gasses no quemado o contaminadores que son agotados en el aire por el motor.

 

Medios son proporcionados para reconocer que el aire secundario en la cámara de mezcla central 60 conseguía la proporción de aire de combustible apropiada requerida para la combustión completa. Tal medio está en la forma de una asamblea de filtro de aire secundaria 80 montado en un tubo de admisión 82 proporcionado en la apertura 84 en la capucha 50. La asamblea de filtro de aire secundaria 80 incluye un plato superior 86, un plato inferior 88, y un aire secundario filtra 90 colocado entre platos 86 y 88.  El aire secundario filtra 90 es impedido ser hecho entrar en el tubo de admisión 82 por medio de una pantalla cilíndrica 92 que forma una continuación del tubo 82. El aire secundario pasa por la periferia externa del filtro de aire secundario 90, por la pantalla 92 y en el tubo 82. El flujo del aire secundario por el tubo 82 es controlado por medio de una válvula de mariposa 94 como es generalmente entendido en el arte.

 

La mezcla completa del aire primario enriquecido por gas seco con el aire secundario entrante dentro del alojamiento 42, es conseguido por medio de deflector 96 colocado al final de tubo 82. El Deflector 96 incluye varios veletas 98 que son enroscados para proporcionar un flujo de aire circular en apariencia desviado en la cámara de mezcla central 60 y así creación de un aumento de la turbulencia del aire secundario cuando esto se combina con el aire primario enriquecido por combustible. El deflector impide a cavitation ocurrir al final superior del tubo de salida 100.

 

El flujo de mezcla de aire de combustible al motor es controlado por medio de una válvula de regulador 104 proporcionado en la salida o tubo de entrega 100. La operación de la válvula de regulador 104 y válvula de mariposa 94 es amba controlada en una manera convencional.

 

 

LA OPERACIÓN DEL CARBURADOR

Aire primario es hecho entrar en el alojamiento 42 por la toma de aire primaria 56 y los pases hacia arriba por el aire primario filtran 62 donde considerablemente todas las partículas extranjeras son quitadas del aire primario. El aire primario filtrado entonces fluye hacia abajo por la cámara de aire primaria 58, bajo la confusión 54, por el embalse con filtro de combustible 46, y hacia arriba en la cámara de mezcla central 60. Todo el aire primario pasa por el filtro que se vaporiza 48 proporcionado en el embalse 46. El filtro que se vaporiza 48 continuamente rupturas la corriente de aire primaria en miles de pequeñas burbujas, reduciendo tensión superficial y aumentando la superficie de aire disponible para evaporación del combustible líquido.  Ya que la superficie externa de cada burbuja está siendo constantemente rota por el filtro que se vaporiza 48 y está en el contacto constante con el combustible líquido cuando la burbuja pasa por el filtro que se vaporiza 48, hay una mayor oportunidad de la evaporación del combustible antes de la entrada en la cámara de mezcla central 60. El flujo ascendente vertical del aire primario enriquecido por combustible en la cámara de mezcla central, asegura que ningunas gotitas de combustible líquidas serán llevadas en el tubo de entrega 100.

 

El aire primario enriquecido por combustible es a fondo mezclado con el aire secundario que entra por el tubo 82 por medio del sistema deflector 96 que aumenta la turbulencia del aire primario y secundario dentro de la cámara de mezcla central e impide a cavitation ocurrir en el tubo de entrega 100. El aire primario enriquecido por combustible completamente variado y el aire secundario entonces pasan por el tubo de entrega 100 en el distribuidor de admisión del motor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

THOMAS OGLE

 

Patente US 4,177,779           11 de diciembre 1979              Inventor: Thomas H. Ogle

 

SISTEMA DE ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE PARA UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNO

 

 

Esta patente describe un diseño de carburador que era capaz de producir figuras de millas por galón muy altas usando la gasolina disponible en los EE. UU entonces, pero que está ya no disponible cuando la industria petrolera no quiere que carburadores de millas por galón altos funcionales estén disponibles al público.

 

 

EXTRACTO

Un sistema de economía de combustible para un motor de combustión interno que, cuando instalado en un automóvil, vence la necesidad de un carburador convencional, bomba de combustible y depósito de combustible. El sistema funciona usando el vacío de motor para dibujar vapores de combustible de un tanque de vapor por un conducto de vapor a una igualada de vapor que es colocada directamente sobre el distribuidor de consumo del motor. El tanque de vapor es construido del acero de trabajo pesado, o el parecido, resistir la presión de vacío grande e incluye una válvula de toma de aire conectada para el control al pedal de acelerador. La igualada de vapor asegura la distribución de la mezcla correcta de aire y vapor a los cilindros del motor para la combustión, y también incluye su propia válvula de toma de aire conectada para el control al pedal de acelerador. El sistema utiliza la retardación de vapor se filtra el conducto de vapor, el tanque de vapor y la igualada de vapor para entregar la mezcla de vapor/aire correcta para la operación apropiada. El tanque de vapor y el combustible contenido en ello, son calentados dirigiendo el refrigerante de motor por un conducto dentro del tanque. Debido a las mezclas de combustible muy delgadas usadas por la invención presente, el kilometraje de gas superior a cien litros por 100 kilómetros puede ser conseguido.

 

 

 

FONDO DE LA INVENCIÓN

 

1. Campo de la Invención

La invención presente está relacionada con motores de combustión internos y, más en particular, es dirigida hacia un sistema de economía de combustible para un motor de combustión interno que, cuando aplicado a un automóvil, vence la necesidad de carburadores convencionales, bombas de combustible y depósitos de combustible, y permite a consumo de combustible inmensamente mejorado ser conseguido.

 

2. Descripción del Arte Previa

Pruebas de arte previas muchos acercamientos diferentes al problema de aumentar la eficacia de un motor de combustión interno. Debido al precio creciente del combustible, y la popularidad de automóviles como un modo de transporte, la mayor parte del esfuerzo en este área es generalmente dirigido hacia el consumo de combustible que mejora para automóviles. Junto con el kilometraje aumentado, mucho trabajo ha sido hecho con una vista hacia reducir emisiones de contaminador de automóviles.

 

Soy consciente de las patentes de los Estados Unidos siguientes que son generalmente dirigidas hacia sistemas para mejorar la eficacia y/o reducir las emisiones de contaminador de motores de combustión internos:

 

    ______________________________________

    Chapin                        1,530,882

    Crabtree et al               2,312,151

    Hietrich et al                3,001,519

    Hall                             3,191,587

    Wentworth                   3,221,724

    Walker                        3,395,681

    Holzappfel                   3,633,533

    Dwyre                         3,713,429

    Herpin                         3,716,040

    Gorman, Jr.                 3,728,092

    Alm et al                     3,749,376

    Hollis, Jr.                     3,752,134

    Buckton et al               3,759,234

    Kihn                            3,817,233

    Shih                            3,851,633

    Burden, Sr.                  3,854,463

    Woolridge                    3,874,353

    Mondt                         3,888,223

    Brown                         3,907,946

    Lee, Jr.                       3,911,881

    Rose et al                   3,931,801

    Reimuller                     3,945,352

    Harpman                     3,968,775

    Naylor                         4,003,356

    Fortino                        4,011,847

    Leshner et al               4,015,569

    Sommerville                 4,015,570

    ______________________________________

 

 

 

Los Estados Unidos Chapin. Acariciar. No 1,530,882 revela un depósito de combustible rodeado por una chaqueta agua, éste de que es incluido en un sistema de circulación con el radiador del coche. Agua acalorado en el sistema de circulación hace que el combustible en el depósito de combustible se vaporize fácilmente. La succión del distribuidor de admisión hace que el aire sea hecho entrar en el tanque para burbujear el aire por el combustible para ayudar a formar el vapor deseado que es dibujado entonces al distribuidor para la combustión.

 

El ‘Buckton et al’ y Estados Unidos. Acariciar.  No 3,759,234 avanza un sistema de combustible que proporciona vapores suplementarios para un motor de combustión interno por medio de una lata que contiene una cama de gránulos de carbón. El ‘Wentworth y Hietrich et al’ y Estados Unidos Acariciar. Número 3,221,724 y 3,001,519 también enseñan sistemas de recuperación de vapor que utilizan filtros de gránulos de carbón o el parecido.

 

Los Estados Unidos Dwyre. Acariciar. No 3,713,429 usa, además del depósito de combustible normal y carburador, un tanque auxiliar que tiene una cámara en el fondo que es diseñado para recibir el refrigerante del sistema de refrigeración de motor para producir vapores de combustible, mientras el Paseante Estados Unidos. Acariciar. No 3,395,681 revela un sistema de evaporador de combustible que incluye un depósito de combustible querido para sustituir el depósito de combustible normal, y que incluye un conducto de aire fresco para hacer entrar el aire en el tanque.

 

Los Estados Unidos Fortino. Acariciar. No 4,011,847 enseña un sistema de suministro de combustible en donde el combustible es vaporizado principalmente por el aire atmosférico que es liberado debajo del nivel del combustible, mientras el Crabtree y Estados Unidos Al-. Acariciar.  No 2,312,151 enseña un sistema vaporisation que incluye un gas y el puerto de toma de aire localizado en una cámara que se vaporiza y que incluye un juego de deflectors para efectuar una mezcla del aire y vapor dentro del tanque. Los Estados Unidos Mondt. Acariciar. No 3,888,223 también revela una lata de control de evaporative para mejorar operación de arranque en frío y emisiones, mientras Estados Unidos Sommerville. Acariciar. No 4,015,570 enseña un combustible líquido vaporiser que es querido para sustituir la bomba de combustible convencional y el carburador que es diseñado para cambiar mecánicamente el combustible líquido a un estado de vapor.

 

Mientras las patentes anteriores evidencian una proliferación de tentativas de aumentar la eficacia y/o reducir emisiones de contaminador de motores de combustión internos, ningún sistema práctico ha encontrado aún su camino al mercado.

 

 

OBJETOS Y RESUMEN DE LA INVENCIÓN

Esto es por lo tanto un objeto primario de la invención presente de proporcionar un sistema de economía de combustible nuevo y mejorado para un motor de combustión interno que enormemente mejora la eficacia del motor.

 

Otro objeto de la invención presente es proporcionar un sistema de economía de combustible único para un motor de combustión interno que proporciona un medio práctico, vigente y fácilmente realizable para aumentar dramáticamente el kilometraje de gas de automóviles convencionales.

 

Un objeto adicional de la invención presente es proporcionar un sistema de economía de combustible mejorado para motores de combustión internos que también reduce las emisiones de contaminador.

 

Los objetos anteriores y otros son alcanzados de acuerdo con un aspecto de la invención presente por la provisión de un sistema de vapor de combustible para un motor de combustión interno que tiene un distribuidor de consumo, que comprende un tanque para contener el vapor de combustible, una igualada de vapor montada en y en la comunicación fluida con el distribuidor de consumo del motor, y un conducto de vapor que unen el tanque a la igualada de vapor para librar el vapor de combustible del antiguo a éste. La igualada de vapor incluye una primera válvula relacionada con ello para controlar la admisión de aire a la igualada de vapor, mientras el tanque le hace unir una segunda válvula para controlar la admisión de aire al tanque. Un regulador controla las primeras y segundas válvulas de modo que la apertura de la primera válvula preceeds y exceda la apertura de la segunda válvula durante la operación.

 

De acuerdo con otros aspectos de la invención presente, un filtro es colocado en el conducto de vapor para retardar el flujo del vapor de combustible del tanque a la igualada de vapor. En una forma preferida, el filtro comprende partículas de carbón y puede incluir una colección parecida a una esponja de, por ejemplo, neoprene fibras. En una encarnación preferida, el filtro comprende un alojamiento considerablemente tubular colocado en serie en el conducto de vapor, el alojamiento que contiene una porción central que comprende una mezcla de carbón y neoprene, y porciones de final que comprenden el carbón, colocado en cada lado de la porción central.

 

De acuerdo con otro aspecto de la invención presente, un segundo filtro es colocado en la igualada de vapor para retardar otra vez el flujo del vapor de combustible al distribuidor de consumo de motor. El segundo filtro es colocado río abajo de la primera válvula y en una forma preferida, incluye partículas de carbón montadas en un par de huecos formados en un miembro de apoyo poroso. El miembro de apoyo poroso, que puede comprender neoprene, incluye una primera porción prorrogada parte de enfrente colocada un puerto de entrada de vapor en la igualada de vapor con la cual el conducto de vapor está relacionado, mientras un segundo se prorrogó la porción es colocada frente al distribuidor de consumo del motor.

 

De acuerdo con todavía otros aspectos de la invención presente, un tercer filtro es colocado en el tanque para controlar el flujo del vapor de combustible en el conducto de vapor en la proporción al grado de vacío en el tanque. El filtro más en particular comprende un mecanismo para reducir la cantidad del vapor de combustible entregado al conducto de vapor cuando el motor funciona en vacío y cuando el motor ha alcanzado una velocidad estable. El regulador actúa para cerrar la segunda válvula cuando el motor funciona en vacío y cuando el motor ha alcanzado una velocidad estable, aumentar así la presión de vacío en el tanque. En una forma preferida, el tercer filtro comprende un marco fundamentalmente montado dentro del tanque y movible entre primeras y segundas posiciones de operaciones. La primera posición de operaciones corresponde a una condición abierta de la segunda válvula, mientras la segunda posición de operaciones corresponde a una condición cerrada de la segunda válvula. El tanque incluye un puerto de salida de vapor con el cual el final del conducto de vapor está relacionado, tal que la segunda posición de operaciones de los sitios de marco el tercer se filtra la comunicación con el puerto de salida de vapor.

 

Más en particular, los terceros se filtran una forma preferida incluye partículas de carbón intercaladas entre dos capas de un material con filtro parecido a una esponja, que puede comprender neoprene, y pantallas para apoyar la composición acodada dentro del marco de pivotable. Un conducto es colocado en el tercer filtro para colocarlo en la comunicación fluida directa con el puerto de salida de vapor cuando el marco está en su segunda posición de operaciones.

 

De acuerdo con aún otros aspectos de la invención presente, un conducto está relacionado entre la tapa de válvula del motor y la igualada de vapor para dirigir el golpe del aceite - por a la igualada de vapor a fin de reducir al mínimo el ruido de válvula. El tanque también preferentemente incluye un conducto de cobre colocado en el fondo de ello, que está relacionado en serie con el sistema de refrigeración del automóvil, para calentar el tanque y generar más vapor. Un subproducto beneficioso del sistema circulante reduce el motor temperatura de operaciones para mejorar adelante la eficiencia operativa.

 

 

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Varios objetos, los rasgos y las ventajas asistentes de la invención presente serán más totalmente apreciados cuando el mismo se hace mejor entendido de la descripción detallada siguiente de la invención presente cuando considerado en relación a los dibujos de acompañamiento, en cual:

 

Fig.1 es una vista de perspectiva que ilustra varios componentes que juntos comprenden una encarnación preferida de la invención presente como instalado en un automóvil;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.2 es una vista enfadada seccional de uno de los componentes de la encarnación preferida ilustrada en Fig.1 tomado a lo largo de la línea 2 - 2

 

 

Fig.3 es una vista seccional del tanque de vapor ilustrado en Fig.2 tomado a lo largo de la línea 3 - 3

 

 

 

 

 

 

Fig.4 es una ilustración de vista seccional ampliada en el mayor detalle un componente del tanque de vapor mostrado en Fig.3 tomado a lo largo de la línea 4 - 4

 

 

 

 

 

 

Fig.5 es una perspectiva, vista parcialmente seccional que ilustra un componente con filtro del tanque de vapor ilustrado en Fig.2

 

 

 

Fig.6 es una vista enfadada seccional de otro componente de la encarnación preferida de la invención presente ilustrada en Fig.1 tomado a lo largo de la línea 6 - 6

 

 

 

 

 

 

 

Fig.7 es un lado parcial, la vista seccional parcial de la igualada de vapor ilustrada en Fig.6 tomado a lo largo de la línea 7 - 7

 

 

 

Fig.8 es una vista lateral que ilustra el encadenamiento de regulador de la igualada de vapor mostrada en Fig.7 tomado a lo largo de la línea 8 - 8

 

 

 

 

 

Fig.9 es una vista seccional longitudinal de otro componente con filtro de la encarnación preferida ilustrada en Fig.1

 

Fig.10 es una vista de otro componente de la invención presente

 

 

Fig.11 es un hecho explotar, vista de perspectiva que ilustra los componentes principales de la porción con filtro de la igualada de vapor de la invención presente.

 

 

 

 

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA ENCARNACIÓN PREFERIDA

La referencia ahora a los dibujos, donde las partes son numeradas el mismo en cada dibujo, y más en particular a Fig.1 que ilustra una encarnación preferida de la invención presente como instalado en un automóvil.

 

La encarnación preferida incluye como sus componentes principales un tanque de vapor de combustible 10 en que el vapor de combustible es almacenado y generado para la entrega subsecuente al motor de combustión interno 20. En la cumbre del tanque de vapor de combustible 10 es montado una válvula de control de toma de aire 12 cuya estructura y la operación serán descritas en el mayor detalle abajo.

 

El motor de combustión interno 20 incluye un distribuidor de consumo estándar 18. Montado sobre el distribuidor de consumo 18 es una cámara de igualada de vapor 16. Relacionado entre el tanque de vapor de combustible 10 y la cámara de igualada de vapor 16 es un conducto de vapor o la manguera 14 para conducir los vapores desde dentro el tanque 10 a la cámara 16.

 

Número de referencia 22 indica generalmente una válvula de control de toma de aire que es montada en la cámara de igualada de vapor 16. Así, el sistema es proveído de dos válvulas de control de toma de aire separadas 12 y 22 que son respectivamente conectados vía cables 24 y 26 al control de regulador para el automóvil que puede tomar la forma de un pedal de acelerador estándar 28. Las válvulas de control de toma de aire 12 y 22 son sincronizadas en tal manera que la apertura de la válvula de control de toma de aire 22 de la igualada de vapor 16 siempre preceden y exceden la apertura de la válvula de control de toma de aire 12 del tanque de vapor de combustible 10, por motivos que se harán más claros más tarde.

 

El sistema de refrigeración del vehículo convencionalmente incluye un radiador 30 para almacenar el refrigerante líquido que es puesto en circulación por el motor 20 en la manera conocida. Un par de mangueras 32 y 34 es preferentemente conectado en las líneas de calentador normales del motor 20 para dirigir el refrigerante líquido calentado del motor 20 a un recalentamiento bobina 36, preferentemente construido del cobre, que es colocado dentro del tanque de vapor 10. He encontrado que el sistema de circulación agua que consiste en mangueras 32, 34 y 36 sirve tres funciones distintas.  En primer lugar, esto impide al tanque de vapor alcanzar las temperaturas frías a las cuales sería por otra parte sujetado a consecuencia de presión de vacío alta y flujo de aire por ello. En segundo lugar, el refrigerante acalorado sirve para realzar vaporisation del combustible almacenado dentro del tanque 10 levantando su temperatura. En tercer lugar, el refrigerante líquido, después del tanque que se marcha 10 vía el conducto 34, ha sido refrescado al punto donde el motor 20 puede ser dirigido entonces en temperaturas considerablemente más abajo de operaciones para aumentar adelante la eficacia y prolongar la vida del motor.

 

Incluido en serie con el conducto de vapor 14 es una unidad con filtro 38 que es diseñado para retardar el flujo del vapor de combustible del tanque 10 a la igualada de vapor 16. La estructura precisa de la unidad con filtro 38 será descrita en el mayor detalle abajo. Una válvula de ajuste de empuje 40 es colocada río arriba de la unidad con filtro 38 en el conducto 14 y actúa como un ajuste fino para la velocidad que funciona en vacío del vehículo. Colocado al otro lado de la unidad con filtro 38 en el conducto 14 es una válvula de cierre de seguridad 42 que comprende una válvula de dirección única. El comienzo del motor 20 abrirá la válvula 42 para permitir a la presión de vacío de motor ser transmitido al tanque 10, pero, por ejemplo, un petardeo cerrará la válvula para prevenir una explosión posible. El tanque 10 también puede ser proveído de un desagüe 44 colocado en el fondo del tanque.

 

Colocado en el lado de la cámara de igualada de vapor 16 es una unión de cartilla 46 que puede ser controlado por el botón de control de cartilla montado de una carrera 48 relacionado con el tanque 10 vía el conducto 47. Un conducto 50 se extiende de la gorra de respiro del aceite que abre 52 en unos 54 de tapa de válvula del motor 20 a la igualada de vapor 16 para alimentar el golpe del aceite - por al motor como un medio para eliminar el ruido de válvula. Creen este necesario debido a la mezcla delgada extrema de vapor de combustible y aire alimentado a los cilindros de combustión del motor 20 de acuerdo con la invención presente.

 

Referencia ahora a Fig.2 y Fig.3, el tanque de vapor de combustible 10 de la invención presente son ilustradas en el mayor detalle en vistas seccionales ortogonales y son vistas incluir un par de paredes laterales 56 y 58 que preferentemente consisten del plato de acero de trabajo pesado (p.ej 1/2" grueso) a fin de resistir las presiones de vacío altas desarrolladas dentro de ello. El tanque 10 adicional comprende pared superior 60 y pared de fondo 62, y paredes delanteras y traseras 64 y 66, respectivamente.

 

En la pared delantera 64 del tanque 10 son colocados un enganche 68 para aparear el calentador limpia con una manga 32 con el conducto de cobre interno 36. El tanque 10 también es proveído de un par de los platos de apoyo planos verticalmente orientados 70 y 72 que son colocados algo dentro de las paredes laterales 56 y 58 y son considerablemente la paralela a ellos. El apoyo platea 70 y 72 prestan la integridad estructural al tanque 10 y también son proveídos de una pluralidad de aperturas 74 (Fig.2) en el fondo de ellos para permitir la comunicación fluida por ello. El fondo de tanque 10 está generalmente lleno de unlos a cinco galones del combustible, y las paredes del tanque 10 junto con platos 70 y 72 definen tres cámaras de tanque 76, 78 y 80 que son, en virtud de aperturas 74, en la comunicación fluida el uno con el otro.

 

En la pared superior 60 del tanque 10 es formado una apertura 82 para colocar un final del conducto de vapor 14 en la comunicación fluida con la cámara interior 76 del tanque 10. Un segundo abriendo 84 es colocado en la pared superior 60 del tanque 10 sobre que la válvula de control de toma de aire 12 es colocada. La asamblea de válvula 12 comprende un par de válvulas de mariposa convencionales 86 y 88 que son conectados vía una vara de control 90 a un brazo de control 92. El brazo de control 92 es, por su parte, girado en el control de un cable 24 y es movible entre una posición de línea sólida indicada en Fig.2 por el número 92 de referencia y una posición de línea de puntos indicada en Fig.2 por el número 92 de referencia’.

 

La vara 90 y las válvulas 86 y 88 es journaled en un alojamiento de 94 tener una placa base 96 que es montado en una tapa 98. Como visto en Fig.1, la placa base 96 incluye varios pequeños puertos de toma de aire o aberturas 100 formado a ambos lados de las válvulas de mariposa 86 y 88, que son utilizados para un objetivo de hacerse más claros más tarde.

 

La vara 90 es también journaled en un reborde 102 que es montado para cubrir 98, mientras una primavera de vuelta 104 para el brazo de control 92 es journaled para cubrir 98 vía el reborde 106.

 

La ampliación por la confusión y apoyo platea 70 y 72 de las cámaras de lado 78 y 80 del tanque 10 para estar en la comunicación fluida con aberturas 100 son un par de conductos de aire 108 y 110 cada uno teniendo una válvula de caña 112 y 114 colocado a los finales, para controlar el aire y el flujo de vapor por ello. Las válvulas de caña 112 y 114 tonelería con las pequeñas aberturas 100 formado en la placa base 96 para proporcionar la cantidad apropiada del aire en el tanque 10 mientras el motor funciona en vacío y las válvulas de mariposa 86 y 88 están cerradas.

 

Montado a la pared delantera 64 del tanque 10 son un miembro de apoyo de pivote 132 para recibir fundamentalmente un elemento con filtro que es indicado generalmente por el número 134 de referencia y es ilustrado en una perspectiva, parcialmente corte la vista en Fig.5. El único, pivotable elemento con filtro 134 comprende a un miembro de marco 136 tener un trozo que recibe alfiler 138 ampliación a lo largo de un miembro de lado de ello. El material con filtro actual contenido dentro del marco 136 comprende una capa de partículas de carbón 148 que es intercalado entre un par de capas del material con filtro parecido a una esponja que puede ser, por ejemplo, hecho de neoprene.  Las capas neoprene 144 y 146 y partículas de carbón 148 son mantenidas en el lugar por la cumbre y el fondo protege 140 y 142 que se extienden dentro de, y son asegurados por, enmarcan al miembro 136., una manguera de goma gruesa amurallada que 150 tener annulus central 151 es asegurado a la cumbre de la pantalla 140 para aparear con la apertura de 82 de la pared superior 60 (ver Fig.2) cuando la asamblea con filtro 134 está en su línea sólida la posición vigente ilustrada en Fig.2. En la posición última, puede ser apreciado que el conducto de vapor 14 vapor de empates echa humo directamente del elemento con filtro 134, más bien que de la porción interior 76 del tanque 10. En la contraposición, cuando el elemento con filtro 134 está en su posición vigente alterna, indicada por líneas de puntos en Fig.2, el conducto de vapor 14 vapores de empates principalmente de las porciones interiores 76, 78 y 80 del tanque 10.

 

Fig.4 es una vista ampliada de una de las asambleas de válvula de caña 114 que ilustra la manera en la cual la válvula se abre y se cierra en respuesta a la presión de vacío particular creada dentro del tanque 10. Las válvulas 112 y 114 son diseñadas para reconocer sólo que bastante aire al tanque 10 de las aberturas 100 en el motor ocioso impedía al motor pararse.

 

Referencia ahora a Fig.6, Fig.7 y Fig.8, se ve que la cámara de igualada de vapor 16 de la invención presente incluye paredes delanteras y traseras 152 y 154, respectivamente, una pared superior 156, una pared lateral 158, y otra pared lateral 160. La cámara de igualada de vapor 16 es asegurada a los 18 diversos como por una pluralidad de cerrojos 162 bajo que puede ser colocado una junta convencional 164.

 

En la pared superior 156 de la igualada de vapor 16 es formado una apertura 166 para comunicar el final de salida del conducto de vapor 14 con una mezcla e igualación de la cámara 168. Adyacente a la mezcla e igualación de la cámara 168 en la pared 154 es formado otra apertura 170 que se comunica con el aire exterior vía la apertura 178 formado en la porción superior de alojar 176. La cantidad de aire admitido por aperturas 178 y 170 es controlada por una válvula de mariposa convencional 172. La válvula de mariposa 172 es hecha girar por una vara de control 180 que, por su parte, es conectado a un brazo de control 182.  Cable 26 está relacionado con el final del brazo de control 182 más lejos del centreline y actúa contra la tendencia de vuelta de la primavera 184, éste de que es journaled a 152 de plato de lado de la igualada de vapor 16 vía un reborde fuerte 188.  Número de referencia 186 indica generalmente una válvula de mariposa encadenamiento de operaciones, como ilustrado más claramente en Fig.8, y que es del diseño convencional como puede ser apreciado por una persona experta en el arte.

 

Colocado debajo de mezcla e igualación de la cámara 168 es una unidad con filtro que es indicada generalmente por el número 188 de referencia. La unidad con filtro 188, que es ilustrado en una vista esquemática en Fig.11, comprende una tapa estriada plástica superior 190 y un plástico de fondo tapa estriada 192. Colocado adyacente a la cumbre y fondo cubre 190 y 192 es un par de elementos de malla de pantalla 194 y 196, respectivamente. Colocado entre los elementos de malla de pantalla 194 y 196 es un miembro de apoyo 198 que es preferentemente formado de un material con filtro parecido a una esponja, como, por ejemplo, neoprene. El miembro de apoyo 199 se ha formado en sus superficies superiores e inferiores, un par de receptáculos 200 y 202, cuyos diámetros son puestos la talla de manera similar a la apertura 166 en el plato superior 156 y las aperturas formadas en el distribuidor de consumo 18 que son respectivamente indicados por los números 210 y 212 de referencia en Fig.6.

 

Colocado en receptáculos 200 y 202 son partículas de carbón 204 y 206, respectivamente, para el retraso de vapor y controlan objetivos.

 

Referencia ahora a Fig.9, la unidad con filtro 38 montado en el conducto de vapor 14 es ilustrada en una vista seccional longitudinal y es vista comprender una manguera cilíndrica flexible externa 214 que es adaptado para unirse con la manguera 14 a ambos finales por un par de elementos de adaptador 216 y 218. Contenido dentro de la manguera flexible externa 214 es un contenedor cilíndrico 220, preferentemente del plástico, qué casas, en su centro, una mezcla de carbón y neoprene filtran fibras 222. A ambos finales de la mezcla 222 son depositados partículas de carbón 224 y 226, mientras la unidad de filtración entera es sostenida dentro del contenedor 220 por las pantallas de final 228 y 230 que permiten el paso de vapores por ello sosteniendo las partículas de carbón 224 y 226 en el lugar.

 

Fig.10 ilustra una forma de la válvula de ajuste de empuje 40 que es colocado dentro de la línea 14. Esta válvula simplemente controla la cantidad de fluido que puede pasar por el conducto 14 vía un miembro de válvula rotativo 41.

 

En la operación, la válvula de ajuste de empuje 40 es al principio ajustada para conseguir tan liso un ocioso como posible para el automóvil particular en el cual el sistema es instalado. La válvula de cierre de emergencia 42, que está cerrado cuando el motor es desconectado, generalmente atrapa bastante vapor entre ello y la igualada de vapor 16 para comenzar el motor 20. Al principio, las válvulas de consumo traseras 12 en el tanque 10 están totalmente cerradas, mientras las válvulas de toma de aire 22 en la igualada 16 están abiertas para admitir un precio del aire a la igualada de vapor antes del vapor del tanque, así forzando el vapor preexistente en la igualada de vapor en el distribuidor. Las pequeñas aberturas 100 formado en la placa base 96 en el tanque 10 reconocen sólo que bastante aire actúa las válvulas de caña para permitir el vapor suficiente y el aire ser dibujado por conducto de vapor 14 e igualada 16 al motor 20 para proporcionar funcionar en vacío liso. Las válvulas de aire delanteras 22 siempre son puestas delante de las válvulas de aire traseras 12 y los encadenamientos 24 y 26 son conectados para estrangular el pedal 28 tal que el grado de la apertura de válvulas delanteras 22 siempre excede el grado de la apertura de las válvulas traseras 12.

 

Sobre el comienzo inicial del motor 20, debido a la condición cerrada de válvulas traseras 12, una presión de vacío alta es creada dentro del tanque 10 que hace que la asamblea con filtro 134 colocado en el tanque 10 se eleve a su posición vigente indicada por el contorno sólido en Fig.2. En esta manera, una relativamente pequeña cantidad del vapor será dibujada directamente del filtro 134 por el conducto de vapor 14 al motor para permitir a éste correr en una mezcla muy delgada.

 

Sobre la aceleración inicial, la válvula de toma de aire delantera 22 se abrirá adelante, mientras la asamblea de mariposa trasera 12 comenzará a abrirse. La acción última reducirá la presión de vacío dentro del tanque 10 por lo cual la asamblea con filtro 134 será bajada a su suplente posición de operaciones ilustrada en el contorno punteado en Fig.2.  En esta posición, la parte inferior de la asamblea con filtro 134 realmente puede descansar en el combustible líquido contenido dentro del tanque 10. En consecuencia, sobre la aceleración, la asamblea con filtro 134 es movida de la comunicación fluida directa con la apertura de 82 tal que el conducto de vapor 14 entonces los empates abastecen de combustible el vapor y el aire del tanque entero 10 para proporcionar una mezcla de combustión richer al motor, que es necesario durante la aceleración.

 

Cuando el automóvil alcanza una velocidad estable, y el operador se alivia el pedal de acelerador 28, la asamblea de válvula de mariposa trasera 12 finales, pero la toma de aire delantera 22 permanece abierta a un cierto grado.  El cierre de la toma de aire trasera 12 aumentos la presión de vacío dentro del tanque 10 al punto donde la asamblea con filtro 134 es levantada hasta su inicial posición de operaciones. Como ilustrado, en esta posición, la apertura 82 está en la alineación sustancial con la abertura 151 de la manguera 150 para colocar la unidad con filtro 134 en la comunicación fluida directa con el conducto de vapor 14, a la baja de la disminución de la cantidad de vapor y mezcla de aire alimentada al motor. Cualquier vapor se alimentó por el conducto 14 mientras el filtro 134 está en esta posición es creído ser dibujado directamente de la unidad con filtro sí mismo.

 

He sido capaz de obtener figuras de millas por galón muy altas con el sistema de la invención presente instalada en un motor v-8 de 1971 convencional coche americano. De hecho, los precios de kilometraje superior a cien millas por galón estadounidense han sido conseguidos con la invención presente. La invención presente elimina la necesidad de bombas de combustible convencionales, carburadores, y depósitos de combustible, así más que la compensación en absoluto los componentes de la invención presente podrían añadir por otra parte al coste de un coche. El sistema puede ser construido con componentes disponibles en el acto y tecnología, y puede ser suministrado en forma de equipo así como equipo original.

 

Obviamente, las numerosas modificaciones y las variaciones de la invención presente son posibles en la luz de las susodichas enseñanzas. Por ejemplo, aunque descrito en relación a la operación de un automóvil, la invención presente puede ser universalmente aplicada a cualquier motor de cuatro tiempos para el cual su operación depende de la combustión interna de combustibles fósiles. Por lo tanto, debe ser entendido que dentro del ámbito de las reclamaciones añadidas la invención puede ser practicada por otra parte que como expresamente descrito aquí.

 

 

RECLAMACIONES

1. Un sistema de vapor de combustible para un motor de combustión interno que tiene un distribuidor de consumo, que comprende:

   (a) Un tanque para contener vapor de combustible;

   (b) Una igualada de vapor montó en y en la comunicación fluida con el distribuidor de consumo del motor;

   (c) Un conducto de vapor que une el tanque a la igualada de vapor para librar vapor de combustible del antiguo a éste;

   (d) Una igualada de vapor que le une una válvula para controlar la admisión de aire a la igualada de vapor;

   (e) Un tanque que le une una segunda válvula para controlar la admisión de aire al tanque;

   (f) Un regulador para controlar las primeras y segundas válvulas de modo que la apertura de la primera válvula preceda y exceda la apertura de la segunda válvula.

 

2. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 1, adelante comprendiendo un filtro colocado en el conducto de vapor para retardar el flujo de vapor de combustible del tanque a la igualada de vapor.

 

3. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 2, donde el filtro comprende partículas de carbón.

 

4. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 2, donde el filtro comprende partículas de carbón y fibras neoprene.

 

5. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 2, donde el filtro comprende un alojamiento considerablemente tubular colocado en serie en el conducto de vapor, el alojamiento que contiene una porción central que comprende una mezcla de carbón y neoprene y porciones de final que comprenden el carbón colocado en cada lado de la porción central.

 

6. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 1, adelante comprendiendo un filtro colocado en la igualada de vapor, para retardar el flujo del vapor de combustible al distribuidor de consumo de motor.

 

7. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 6, donde el filtro es colocado río abajo de la primera válvula.

 

8. El sistema de vapor de combustible como se establece en la reivindicación 7, en el que el filtro comprende partículas de carbono.

 

9. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 8, donde el filtro adelante comprende a un miembro de apoyo poroso que tiene primero y el segundo se prorrogó porciones para contener las partículas de carbón, el primer se prorrogó la porción colocada frente a un puerto de entrada de vapor en la igualada de vapor con la cual el conducto de vapor está relacionado, el segundo se prorrogó la porción colocada frente al distribuidor de consumo del motor.

 

10. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 9, donde el miembro de apoyo poroso consiste de neoprene.

 

11. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 1, con un filtro adicional colocado en el tanque para controlar el flujo de vapor de combustible en el conducto de vapor en proporción al grado de vacío en el tanque.

 

12. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 11, donde el filtro incorpora un método para reducir la cantidad del vapor de combustible entregado al conducto de vapor cuando el motor funciona en vacío y cuando el motor ha alcanzado una velocidad estable.

 

13. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 12, donde el regulador actúa para cerrar la segunda válvula cuando el motor funciona en vacío y cuando el motor ha alcanzado una velocidad estable para aumentar así la presión de vacío en el tanque.

 

14. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 13, donde el filtro comprende un marco fundamentalmente montado dentro del tanque y movible entre primeras y segundas posiciones de operaciones, la primera posición de operaciones correspondiente a una condición abierta de la segunda válvula, dijo la segunda posición de operaciones correspondiente a una condición cerrada de la segunda válvula.

 

15. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 14, donde el tanque incluye un puerto de salida de vapor con el cual el final del conducto de vapor está relacionado, y donde la segunda posición de operaciones del marco coloca el filtro en la comunicación fluida directa con el puerto de salida de vapor.

 

16. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 15, donde el filtro incluye partículas de carbón.

 

17. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 16, donde el filtro incluye neoprene filtra el material.

 

18. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 17, donde el filtro comprende una capa de partículas de carbón intercaladas entre dos capas de neoprene filtra el material, y una pantalla para apoyarlos dentro del marco de pivotable.

 

19. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 18, adelante comprendiendo un mecanismo colocó en el filtro para colocar el filtro en la comunicación fluida directa con el puerto de salida de vapor cuando el marco está en la segunda posición de operaciones.

 

20. Un sistema de vapor de combustible para un motor de combustión interno que tiene un distribuidor de consumo, que comprende:

(a) Un tanque para contener vapor de combustible;

(b) Una igualada de vapor montó en, y en la comunicación fluida con, el distribuidor de consumo del motor;

(c) Un conducto de vapor que une el tanque a la igualada de vapor para librar vapor de combustible del antiguo a éste;

(d) Una igualada de vapor que le une una primera válvula para controlar la admisión de aire a la igualada de vapor;

(e) Un tanque que le une una segunda válvula para controlar la admisión de aire al tanque;

(f) Un filtro colocado en el conducto de vapor para retardar el flujo del vapor de combustible del tanque a los medios de igualada de vapor.

 

21. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 20, donde el filtro comprende un alojamiento considerablemente tubular colocado en serie en el conducto de vapor, el alojamiento que contiene una porción central que comprende una mezcla de carbón y neoprene y porciones de final que comprenden el carbón colocado en cada lado de la porción central.

 

22. Un sistema de vapor de combustible para un motor de combustión interno que tiene un distribuidor de consumo, que comprende:

     (a) Un tanque para contener vapor de combustible;

     (b) Una igualada de vapor montó en y en la comunicación fluida con el distribuidor de consumo del motor;

     (c) Un conducto de vapor que une el tanque a la igualada de vapor para librar vapor de combustible del antiguo a éste;

    (d) La igualada de vapor que le une una primera válvula para controlar la admisión de aire a la igualada de vapor;

     (e) El tanque que le une una segunda válvula para controlar la admisión de aire al tanque;

     (f) Un filtro colocado en la igualada de vapor para retardar el flujo del vapor de combustible al distribuidor de consumo de motor.

 

23. El sistema de vapor de combustible como puesto adelante en la reclamación 22, donde el filtro es colocado río abajo de la primera válvula, el filtro comprende partículas de carbón y un miembro de apoyo poroso que tiene primero y el segundo se prorrogó porciones para contener las partículas de carbón, el primer se prorrogó la porción colocada frente a un puerto de entrada de vapor en la igualada de vapor con la cual el conducto de vapor está relacionado, el segundo se prorrogó la porción colocada frente al distribuidor de consumo del motor, y donde el miembro de apoyo poroso consiste de neoprene.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STEPHEN KUNDEL

 

Patente US 7,151,332           19 de diciembre 2006                Inventor: Stephen Kundel

 

MOTOR INTERCAMBIAR QUE TIENE Y GIRO DE IMANES PERMANENTES

 

 

Esta patente describe un motor impulsado principalmente por imanes permanentes. Este sistema usa un marco que se mece para colocar los imanes móviles de modo que ellos proporcionen una fuerza de bocacalle continua en el eje de salida.

 

 

EXTRACTO

Un motor que hace apoyar un rotor para la rotación sobre un eje, y al menos un par de imanes de rotor angulosidad espaciada sobre el eje y apoyado en el rotor, al menos un imán que corresponde, y un accionador para mover el imán que corresponde cíclicamente hacia y lejos del par de imanes de rotor, y por consiguiente hacer girar los imanes de rotor con relación al imán que corresponde.

 

Referencias Evidentes estadounidenses:

0561144  June, 1896                    Trudeau            

1724446  August, 1929                 Worthington

2790095  April, 1957                     Peek et al.

3469130  September, 1969           Jines et al.

3703653  November, 1972 Tracy

3811058  May, 1974                     Kiniski

3879622  April, 1975                     Ecklin

3890548  June, 1975                    Gray

3899703  August, 1975                 Kinnison

3967146  June, 1976                    Howard

3992132  November, 1976 Putt

4011477  March, 1977                  Scholin

4151431  April, 1979                     Johnson

4179633  December, 1979            Kelly

4196365  April, 1980                     Presley

4267647  May, 1981                     Anderson et al.

4629921  December, 1986            Gavaletz

4751486  June, 1988                    Minato

5402021  March, 1995                  Johnson

5594289  January, 1997                Minato

5634390  June, 1997                    Takeuchi et al.

5751083  May, 1998                     Tamura et al.

5925958  July, 1999                     Pirc

6169343  January, 2001                Rich, Sr.

6343419  February, 2002              Litman et al.

6841909  January, 2005                Six

20020167236       November, 2002 Long

20040140722       July, 2004                     Long

 

 

FONDO DE LA INVENCIÓN

Esta invención está relacionada con el campo de motores. Más en particular, esto pertenece a un motor cuyo rotor es conducido por la atracción mutua y la repulsión de imanes permanentes localizados en el rotor y un oscilador.

 

Varias clases de motores son usadas para conducir una carga. Por ejemplo, los motores hidráulicos y neumáticos usan el flujo de líquido presurizado y gas, respectivamente, conducir un rotor relacionado con una carga. Tales motores deben ser continuamente suministrados del fluido presurizado de una bomba conducida por la energía convertida al poder rotativo por una máquina motriz, como un motor de combustión interno. Varios procesos de conversión de energía, las pérdidas de flujo y las pérdidas de bombeo disminuyen la eficiencia operativa de sistemas de motor de este tipo.

 

Los motores eléctricos convencionales emplean la fuerza aplicada a un conductor de transporte corriente colocado en un campo magnético. En un motor de corriente continua el campo magnético es proporcionado por imanes permanentes o por el campo el bobinas se abrigó alrededor de postes de campaña claramente definidos en un estator. Los conductores en los cuales la fuerza es desarrollada son localizados en un rotor y suministrados de la corriente eléctrica. La fuerza inducida en el bobina es usada para aplicar la torsión de rotor, cuya magnitud varía con la magnitud de la corriente y la fuerza del campo magnético. Sin embargo, la salida de flujo, los huecos de aire, los efectos de temperaturas, y la contrafuerza electromotriz reducen la eficacia del motor.

 

Los imanes de dipolo permanentes tienen un Polo Norte magnético, un polo sur magnético, y campos magnéticos que rodean cada poste. Cada poste magnético atrae un poste de la polaridad magnética de enfrente. Dos postes magnéticos de la misma polaridad repelen el uno al otro. Se desea que un motor es desarrollado tal que su rotor es conducido por la atracción mutua y la repulsión de los postes de imanes permanentes.

 

 

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

Un motor según la invención presente incluye un rotor apoyado para la rotación sobre un eje, un primer par de imanes de rotor incluso primeros y segundos imanes de rotor espaciados angularmente sobre el eje y apoyado en el rotor, un imán que corresponde, y un accionador para mover el imán que corresponde cíclicamente hacia y lejos del primer par de imanes de rotor, y cíclicamente hacer girar el primer par de imanes de rotor con relación al imán que corresponde. Preferentemente el motor incluye un segundo par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente del primer par de imanes de rotor, el segundo par incluso un tercer imán de rotor y un cuarto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje del tercer imán de rotor. El imán que corresponde es localizado axialmente entre los primeros y segundos pares de imán de rotor, y el accionador cíclicamente mueve el imán que corresponde hacia y lejos de los primeros y segundos pares de imanes de rotor.

 

Los imanes son imanes de dipolo preferentemente permanentes. Los postes del imán que corresponde son arreglados tal que ellos se vuelven en direcciones laterales de enfrente.

 

El motor puede ser comenzado por a mano haciendo girar el rotor sobre su eje. La rotación sigue usando el accionador para mover el imán que corresponde hacia el primer par de imán de rotor y lejos del segundo par de imán de rotor cuando la rotación de rotor trae el poste de referencia del primer imán de rotor más cerca al poste de enfrente del imán que corresponde, y el poste de enfrente del segundo imán de rotor más cerca al poste de referencia del imán que corresponde. Entonces el accionador mueve el imán que corresponde hacia el segundo par de imán de rotor y lejos del primer par de imán de rotor cuando la rotación de rotor trae el poste de referencia del tercer imán de rotor más cerca al poste de enfrente del imán que corresponde, y el poste de enfrente del cuarto imán de rotor más cerca al poste de referencia del imán que corresponde.

 

Un motor según esta invención requiere que ninguna fuente de alimentación active un campo bobina porque los campos magnéticos del rotor y oscilador son producidos por imanes permanentes. Una batería de corriente continua de nueve voltios ha sido aplicada a un accionador que cambia el mecanismo para alternar la polaridad de un solenoide en la frecuencia de rotor. El solenoide es suspendido sobre un imán permanente del mecanismo de accionador tal que la rotación de rotor y la polaridad alternadora de un solenoide hacen que el accionador oscile el imán que corresponde en una relación de fase y frecuencia que es la más eficiente con relación a la rotación de rotor.

 

El motor es ligero y portátil, y requiere sólo d. portátil commercialemente disponible c. que la batería impulse un accionador para el oscilador. Ninguna electrónica de paseo de motor es requerida. La operación del motor es prácticamente silenciosa.

 

Varios objetos y las ventajas de esta invención se harán aparentes a aquellos expertos en el arte de la descripción detallada siguiente de la encarnación preferida, cuando leído en la luz de los dibujos de acompañamiento.

 

 

 

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Estos y otros ventajas de la invención presente se harán aparentes a aquellos expertos en el arte de la descripción detallada siguiente de una encarnación preferida cuando considerado en la luz de los dibujos de acompañamiento en cual:

 

 

Fig.1A es una vista lateral de un motor según esta invención;

 

 

Fig.1B es una vista de perspectiva del motor de Fig.1A

 

 

Fig.2 es una vista superior del del motor de Fig.1A y Fig.1B mostrando a los imanes de rotor dispuestos horizontalmente y los imanes que corresponden localizados cerca de un final de su variedad de viajes

 

 

Fig.3 es una vista superior del motor de Fig.2 mostrando que los imanes de rotor hicieron girar una mitad revolución de la posición mostrada en Fig.2, y los imanes que corresponden localizados cerca del extremo opuesto de su variedad de viajes

 

 

Fig.4 es un diagrama esquemático de un primer estado del accionador que cambia la asamblea del motor de Fig.1

 

 

Fig.5 es un diagrama esquemático de un segundo estado del accionador que cambia la asamblea del motor de Fig.1

 

 

Fig.6 es la vista seccional enfadada de un eje de manga alineado con el eje de rotor mostrando a un dedo de contacto y los platos de contacto de puente de la asamblea de conmutación

 

 

Fig.7 es una vista isométrica mostrando a los dedos de contacto de conmutación asegurados en el giro de armas y asentado en los conectores de puente de la asamblea de conmutación

 

 

Fig.8 es la vista seccional enfadada isométrica mostrando a un chofer que incluye un solenoide y el imán permanente para oscilar el brazo de accionador en respuesta a la rotación del eje de rotor.

 

 

Fig.9 es una vista superior de un arreglo alterno de los imanes de rotor, en donde ellos son dispuestos horizontalmente e hicieron girar noventa grados de la posición mostrada en Fig.2, y los imanes que corresponden son localizados cerca de un final de su variedad del desplazamiento

 

 

Fig.10 es una vista superior mostrando que el arreglo de imán de rotor de Fig.9 hizo girar una mitad revolución de la posición mostrada en Fig.9, y los imanes que corresponden localizados cerca del extremo opuesto de su variedad del desplazamiento; y

 

 

Fig.11 es una vista superior del motor mostrando a un tercer arreglo de los imanes de rotor, que son inclinados con respecto al eje y los imanes que corresponden.

 

 

Fig.12 es un gráfico mostrando al desplazamiento angular del eje de rotor 10 y desplazamiento lineal de los imanes que corresponden.

 

 

Fig.13 es una vista superior de un par de imanes de rotor imanes dispuestos horizontalmente y que corresponden localizados cerca de un final de su variedad de viajes.

 

 

Fig.14 es una vista superior del motor de Fig.13 mostrando que los imanes de rotor hicieron girar una mitad revolución de la posición mostrada en Fig.13, y los imanes que corresponden localizados cerca del extremo opuesto de su variedad de viajes; y

 

 

Fig.15 es la vista seccional enfadada de una perspectiva de aún otra encarnación del motor según esta invención.

 

 

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA ENCARNACIÓN PREFERIDA

 

 

Un motor según esta invención, ilustrada en Fig.1A y Fig.1B incluye un eje de rotor 10 apoyado para la rotación sobre el eje 11 en portes 12 y 14 localizado en apoyos verticales 16 y 18 de un marco. Un mecanismo de oscilador incluye armas de oscilador 20, 22 y 24 fundamentalmente apoyado en portes 26, 28 y 30 respectivamente, asegurado a un apoyo horizontal 32, que es asegurado a cada final axial a los apoyos verticales 16 y 18. Las armas de oscilador 20, 22 y 24 son formadas con por agujeros 15 alineado con el eje 11 del eje de rotor 10, los agujeros que permiten a la rotación del eje de rotor y giran la oscilación de armas sin producir la interferencia entre el rotor y las armas.

 

La ampliación en la parte de enfrente diametric direcciones del eje de rotor 11 y asegurado al eje de rotor 10 es cuatro platos 33, axialmente espaciado mutuamente a lo largo del eje de rotor, cada plato que apoya imanes permanentes asegurados al plato y gira con el eje de rotor.

 

Cada brazo de oscilador de giro 20, 22 y 24 del mecanismo de oscilador apoya imanes permanentes localizados entre los imanes del eje de rotor. Las primaveras de vuelta de compresión bobinaed helicoidales 34 y 35 aplican fuerzas opuestamente dirigidas a armas de oscilador 20 y 24 cuando ellos giran sobre sus apoyos fundamentales respectivos 26 y 30, respectivamente. Del punto de vista de Fig.1A y Fig.1B, cuando la primavera 34 es comprimida por el desplazamiento del brazo de oscilador, la primavera aplica una fuerza a la derecha al brazo de oscilador 20 que tiende a devolverlo a su posición neutra, inicial. Cuando la primavera 35 es comprimida por el desplazamiento del brazo 24, la primavera aplica una fuerza a la izquierda para armar 24 tendiendo a devolverlo a su posición neutra, inicial.

 

Las armas de oscilador 20, 22 y 24 oscilan sobre sus portes apoyados 26, 28 y 30, cuando ellos se mueven en respuesta a un accionador 36, que incluye un brazo de accionador 38, asegurado por portes en 39, 40 y 41 a las armas de oscilador 20, 22 y 24, respectivamente. Accionador 36 brazo de accionador de causas 38 para corresponder en línea recta a la izquierda y hacia la derecha de la posición mostrada en Fig.1A y Fig.1B.  Los portes 39, 40 y 41, permiten que las armas de oscilador 20, 22 y 24 giren y el puntal para traducir sin la interferencia mutua. Los pares de las ruedas de guía 37a y 37b espaciado a lo largo del brazo de accionador 38, cada uno incluye una rueda localizada en un lado opuesto del brazo de accionador 38 de otra rueda del par de rueda, para dirigir el movimiento lineal del puntal y mantener las armas de oscilador 20, 22 y 24 considerablemente en un avión vertical como ellos oscilan. O bien, las armas de oscilador 20, 22 y 24 pueden ser sustituidas por un mecanismo que permite que los imanes a las armas de oscilador correspondan en línea recta del brazo de accionador 38 en vez de girar encima del eje de rotor 10 en 26, 28 y 30.

 

 

Fig.2 muestra un primer arreglo de los imanes de rotor permanentes 42 – 49 que giran sobre el eje 11 y son asegurados al eje de rotor 10, y los imanes permanentes que corresponden 50 – 52 que se mueven a lo largo del eje 11 y son asegurados a las armas oscilantes 20, 22 y 24. Cada imán tiene un poste de la polaridad de referencia y un poste de la polaridad de enfrente de aquella de la polaridad de referencia. Por ejemplo, imanes de rotor 42, 44, 46 y 48, localizado en un lado del eje 11, cada uno tiene un del norte, positivo o se refiere al poste 54 accionador que se vuelve 36 y un poste del sur, negativo o de enfrente 56 forro lejos del accionador. Del mismo modo, imanes de rotación 43, 45, 47 y 49, localizado diametralmente enfrente de imanes de rotor 42, 44, 46 y 48, cada uno tiene un polo sur que se vuelve hacia el accionador 36 y un Polo Norte que se vuelve lejos del accionador. Los Polos Norte 54 de los imanes que corresponden 50 – 52 cara a la derecha del punto de vista visto en Fig.2 y Fig.3 y su polo sur 56 cara hacia el izquierdo.

 

 

Fig.4 muestra una asamblea de interruptor localizada en la región del final izquierdo del eje de rotor 10. Un cilindro, 58, preferentemente formado del cloruro de polivinilo, es asegurado al eje de rotor 10. El cilindro 58 tiene los platos de contacto 59 y 60, preferentemente del latón, localizado en su superficie externa, alineada angularmente, y ampliación de aproximadamente 180 grados sobre el eje 11, como mostrado en Fig.5.  El cilindro 58 tiene los platos de contacto 61 y 62, preferentemente hecho del latón, localizado en su superficie externa, alineada angularmente, ampliando aproximadamente 180 grados sobre el eje 11, y la compensación axialmente con respecto al contacto platea 59 y 60.

 

Un suministro de alimentación de CC 64, tiene sus terminales positivos y negativos relacionados eléctricamente por los dedos de contacto 66 y 68, ponerse en contacto con platos 61 y 62, respectivamente.   Un tercer contacto dedo 70, mostrado poniéndose en contacto con el plato 61, une el terminal 72 de un solenoide 74 eléctricamente al terminal positivo del suministro de energía 64 por el contacto manosea 66 y se pone en contacto con el plato 61. Un cuarto contacto dedo 76, mostrado poniéndose en contacto con el plato 62, une el terminal 78 del solenoide 74 eléctricamente al terminal negativo del suministro de energía 64 por el contacto manosea 68 y se pone en contacto con el plato 62. Un quinto contacto manosea 80, axialmente alineado con el contacto platean 59 y compensan axialmente del plato de contacto 61, también está relacionado con el terminal 78 del solenoide 74.

 

Preferentemente la alimentación de CC suministra 64 es una batería de nueve voltios, o un adaptador de alimentación de CC, cuya entrada puede ser 120 voltios convencionales, la fuente de alimentación de 60 Hz. El mecanismo de conmutación y suministro de alimentación de CC descrito en cuanto en Figs.4 a 7, puede ser sustituido por una fuente de alimentación de corriente alterna relacionada directamente a través de los terminales 72 y 78 del solenoide 74. Como la entrada ciclos corrientes, la polaridad de solenoide 74 suplentes, el brazo de accionador 38 movimientos con relación a un imán permanente toroidal 90 (mostrado en Fig.8), y los imanes que corresponden 50 – 52 corresponden a las armas oscilantes 20, 22 y 24 que son conducidos al brazo de accionador 38.

 

 

Fig.5 muestra el estado de la asamblea de interruptor cuando el eje de rotor 10 ha hecho girar aproximadamente 180 grados de la posición mostrada en Fig.4. Cuando la asamblea de interruptor está en el estado mostrado en Fig.5, el suministro de alimentación de CC 64 tiene sus terminales positivos y negativos relacionados eléctricamente por el contacto manosea 66 y 68 para ponerse en contacto con platos 59 y 60, respectivamente. Póngase en contacto con el dedo 70, mostrado poniéndose en contacto con el plato 60, une el terminal 72 del solenoide 74 eléctricamente al terminal negativo del suministro de energía 64 por el contacto manosean 68 y se ponen en contacto con el plato 60. Póngase en contacto con el dedo 80, mostrado poniéndose en contacto con el plato 59, une el terminal 78 del solenoide 74 eléctricamente al terminal positivo por el contacto manosean 66 y se ponen en contacto con el plato 59. Póngase en contacto con el dedo 76, axialmente alineado con el contacto platean 62 y compensan axialmente del plato de contacto 60, permanece relacionado con el terminal 78 del solenoide 74. De esta manera, la polaridad del solenoide 74 cambios cíclicamente como el rotor 10 hace girar por cada una mitad la revolución.

 

 

Fig.6 los espectáculos en el corte transversal, el cilindro 58 que es alineado con y conducido por el eje de rotor 10, un dedo de contacto 70, y el contacto platean 59 – 62 de la asamblea de conmutación, que giran con el eje de rotor y cilindro sobre el eje 11 .

 

 

Cuando Fig.7 ilustra, las armas axialmente espaciadas 82 son apoyadas en un eje de trozo 71, preferentemente hechas del Teflón u otro material autolubricante, facilitar el giro de las armas sobre el eje del eje 71. Cada dedo de contacto 66, 68, 70, 76 y 80 es localizado al final de brazo 82, y primaveras de tensión 84, asegurado a cada brazo 82, impulsar que el contacto manosee 66, 68, 70, 76 y 80 continuamente hacia el compromiso con el contacto platea 59 – 62.

 

 

Fig.8 ilustra el accionador 36 para intercambiar el brazo de accionador 38 en respuesta a la rotación del eje de rotor 10 y la polaridad alternadora del solenoide 74. El accionador 36, incluye el solenoide 74, el imán permanente toroidal 90, una araña flexible elástica 92 para apoyar el solenoide encima del avión del imán, y una cesta o marco 94, a que la araña es asegurada. El brazo de accionador 38 es asegurado al solenoide 74. La polaridad del solenoide 74 cambios como el eje de rotor 10 gira, causar el solenoide y brazo de accionador 38 para corresponder debido a la polaridad alternadora del solenoide con relación a aquel del imán permanente toroidal 90. Como los cambios de polaridad de solenoide, el brazo de accionador 38 corresponde en línea recta debido a las fuerzas alternadoras de atracción y repulsión del solenoide 74 con relación a los postes del imán 90. El brazo de accionador 38 es asegurado a las armas de oscilador 20, 22 y 24 hacerlos girar, y los imanes que corresponden 50 – 52, asegurado a las armas de oscilador, corresponder. O bien, los imanes que corresponden 50 – 52 pueden ser asegurados directamente al brazo 38, de modo que los imanes 50 – 52 intercambien sin la necesidad de un intermediario el componente oscilante.

 

Es importante notar en este punto en la descripción que, cuando dos imanes acercan el uno al otro con sus postes del enfrentamiento de polaridad parecido, pero ligeramente compensan, hay una tendencia para los imanes para girar al poste de enfrente del otro imán. Por lo tanto, en la encarnación preferida de la invención inmediata, la posición angular en cual la asamblea de interruptor del accionador 36 cambios entre los estados de Fig.4 y Fig.5 es ligeramente desfasado con la posición angular del eje de rotor 10 para ayudar a lanzar o propulsar el brazo de accionador 38 en la dirección inversa en la posición preferida del eje de rotor. La compensación de fase óptima es aproximadamente 5-8 grados. Está aquí, la ventaja es tomada de la cada tendencia de imán de rotor de girar sobre su propio campo magnético cuando ligeramente compensado del imán respectivo que corresponde, y la fuerza repulsiva entre postes parecidos de los imanes que corresponden y los imanes de rotor es optimizada para propulsar el imán de rotor sobre el eje de rotor 11, a la baja del aumento de la eficacia total del motor.

 

 

Fig.12 es un gráfico mostrando al desplazamiento angular 96 del eje de rotor 10 y desplazamiento lineal 98 de los imanes que corresponden 50 – 52.  Punto 100 representa el final de la variedad del desplazamiento de los imanes que corresponden 50 – 52 mostrado en Figs.2 y 9, y el punto 102 representa el extremo opuesto de la variedad del desplazamiento de los imanes que corresponden 50 – 52 mostrado en Fig.3 y Fig.10.  Punto 104 representa la posición angular de los imanes de rotor 42 – 49 cuando en el plano horizontal mostrado en Fig.2 y Fig..9, y punto 106 representa la posición angular de los imanes de rotor 42 – 49 cuando hecho girar una mitad rotación al plano horizontal mostrado en Fig.3 y Fig.10. Preferentemente, los imanes que corresponden 50 – 52 e imanes de rotor 42 – 49 son desfasados: los imanes que corresponden conducen y el retraso de imanes de rotor por varios grados. Los imanes que corresponden 50 – 52 alcanzan los extremos respectivos de su variedad de viajes antes de que la rotación de rotor mueva los imanes de rotor 42 – 49 en el plano horizontal.

 

Cuando arreglan como mostrado en los postes de referencia 54 y postes de enfrente 56 de los imanes de rotor 42 – 49 e imanes que corresponden 50 – 52 Fig.2 y Fig.3, la posición de rotor es estable cuando los imanes de rotor están en un plano horizontal. La posición de rotor es inestable en cualquier otra posición angular, y esto se mueve hacia la estabilidad horizontal de cualquier posición inestable, y es lo menos estable cuando los imanes de rotor 42 – 49 están en un avión vertical. El grado de estabilidad del eje de rotor 10 es una consecuencia de la atracción mutua y repulsión de los postes de los imanes de rotor 42 – 49 e imanes que corresponden 50 – 52 y la proximidad relativa entre los postes. En Fig.2, los imanes que corresponden 50 – 52 son localizados en un primer extremo de viajes. En Fig.3, los imanes que corresponden 50 – 52 han correspondido al extremo de enfrente de viajes, y los imanes de rotor han hecho girar una mitad revolución de la posición mostrada en Fig.2.

 

Cuando el rotor es parado, su rotación puede ser fácilmente comenzada a mano aplicando la torsión en la una o la otra dirección. El accionador 36 sostiene la rotación de rotor después de que esto se une a su fuente de alimentación. A la rotación del eje de rotor 10 sobre el eje 11 le ayuda el movimiento cíclico de los imanes que corresponden 50 – 52, su posición axial entre el imán de rotor se aparea 42 – 43, 44 – 45, 46 – 47 y 48 – 49, la disposición de sus postes con relación a los postes de los imanes de rotor, y la relación de fase y frecuencia de su correspondencia con relación a rotación de los imanes de rotor. El accionador 36 mantiene el rotor 10 giro y brazo de accionador 38 oscilación en la misma frecuencia, la relación de fase como descrita en cuanto a Fig.12.

 

Con los imanes de rotor 42 y 49 como mostrado en Fig.2, cuando visto desde encima, los Polos Norte 54 de los imanes de rotor a la izquierda del eje 11 afrontan una primera dirección axial 110, es decir, hacia el accionador 36, y los Polos Norte 54 de los imanes de rotor en el lado derecho del eje 11 cara en la dirección axial de enfrente 112, lejos del accionador 36. Cuando los imanes de rotor 42 – 49 son localizados como en Fig.2, los Polos Norte 54 de imanes que corresponden 50 – 52 son adyacentes el polo sur 56 de imanes de rotor 45, 47 y 49, y el polo sur 56 de imanes que corresponden 50 – 52 son adyacentes los Polos Norte 54 de imanes de rotor 44, 46 y 48.

 

 

Además, cuando el eje de rotor 10 gira a la posición mostrada en Fig.2, los imanes que corresponden 50 – 52 son localizados en, o cerca, un extremo de sus viajes axiales, de modo que los Polos Norte 54 de imanes que corresponden 50 – 52 sean localizados cerca del polo sur 56 de imanes de rotor 45, 47 y 49, respectivamente, y relativamente más distantes de los Polos Norte 54 de imanes de rotor 43, 45 y 47, respectivamente. Del mismo modo, el polo sur 56 de imanes que corresponden 50 – 52 es localizado cerca de los Polos Norte del imán de rotor 44, 46 y 48, respectivamente, y relativamente más distante del polo sur de imanes de rotor 42, 44 y 46, respectivamente.

 

Con los imanes de rotor 42 y 49 hecho girar en un plano horizontal una mitad de revolución de la posición de Fig.1B, cuando visto desde encima como mostrado en Fig.3, los Polos Norte 54 de imanes que corresponden 50 – 52 son localizados adyacentes el polo sur de imanes de rotor 42, 44 y 46, y el polo sur 56 de imanes que corresponden 50 – 52 son localizados adyacentes los Polos Norte 54 de imanes de rotor 43, 45 y 47, respectivamente. Cuando el rotor 10 eje es localizado como mostrado en Fig.3, los imanes que corresponden 50 – 52 es localizado en o cerca del extremo de enfrente de sus viajes axiales de aquel de Fig.2, tal que los Polos Norte 54 de imanes que corresponden 50 – 52 son localizados cerca del polo sur 56 del imán de rotor 42, 44 y 46, respectivamente, y relativamente más distantes de los Polos Norte de imanes de rotor 44, 46 y 48, respectivamente.   Del mismo modo, cuando el eje de rotor 10 es localizado como mostrado en Fig.3, el polo sur 56 de imanes que corresponden 50 – 52 son localizados cerca de los Polos Norte del imán de rotor 43, 45 y 47, respectivamente, y relativamente más distantes del polo sur de imanes de rotor 45, 47 y 49, respectivamente.

 

En la operación, la rotación del eje de rotor 10 en la dirección angular es comenzada a mano o con un accionador de juez de salida (no mostrado). Accionador 36 causas que intercambian imanes 50 – 52 para oscilar o corresponder en la misma frecuencia que la frecuencia rotacional del eje de rotor 10, es decir un ciclo de correspondencia por ciclo de rotación, preferentemente con la relación de fase ilustrada en Fig.12. Cuando los imanes que corresponden 50 – 52 son localizados como mostrado en Fig.2, el eje de rotor 10 habrá completado aproximadamente una mitad revolución de la posición de Fig.3 a la posición de Fig.2.

 

A la rotación del rotor 10 le ayuda la atracción mutua entre los Polos Norte 54 de los imanes que corresponden 50 – 52 y el polo sur 56 de los imanes de rotor 43, 45, 47 y 49 que son los más cercanos entonces respectivamente a aquellos Polos Norte de imanes que corresponden 50 – 52, y atracción mutua entre el polo sur de imanes que corresponden 50 – 52 y los Polos Norte de los imanes de rotor 42, 44, 46 y 48 que son los más cercanos entonces respectivamente a los Polos Norte de los imanes que corresponden.

 

Asuma que el eje de rotor 10 gira en contrario cuando visto del accionador 36, y los imanes de rotor 42, 44, 46 y 48 son localizados encima de imanes de rotor 43, 45, 47 y 49. Con el eje de rotor 10 colocado de modo que los imanes que corresponden 50 – 52 estén aproximadamente a mitad del camino entre las posiciones mostradas en Fig. 2 e Fig. 3 y moviendo hacia la posición mostrada en Fig. 2, como beneficios de rotación, el polo sur de cada imán que corresponde 50 – 52 aplica una atracción hacia abajo por el Polo Norte 54 de los más cercanos de los imanes de rotor 44, 46 y 48, y el Polo Norte 54 de cada imán que corresponde 50 – 52 atraen hacia arriba el polo sur 56 del imán de rotor más cercano 45, 47 y 49. Esta atracción mutua de los postes hace que el rotor siga girando en contrario a la posición de Fig. 2.

 

Entonces los imanes que corresponden 50 – 52 comienzan a moverse hacia la posición mostrada en Fig. 3, y la apatía de rotor vence la fuerza constantemente decreciente de la atracción entre los postes cuando ellos se mueven mutuamente aparte, permitiendo al eje de rotor 10 seguir su en contrario rotación en el avión vertical donde los imanes de rotor 43, 45, 47 y 49 son localizados encima de imanes de rotor 42, 44, 46 y 48.   Cuando el eje de rotor 10 gira por delante del avión vertical, los imanes que corresponden 50 – 52 siguen moviendo hacia la posición dFig. 3, el polo sur 56 de cada imán que corresponde 50 – 52 atraen hacia abajo el Polo Norte del imán de rotor más cercano 43, 45 y 47, y el Polo Norte que 54 de cada imán que corresponde 50 – 52 atraen hacia arriba el polo sur 56 del imán de rotor más cercano 42, 44 y 46, causando el rotor 10 hacer girar en contrario a la posición dFig. 3. La apatía de rotor mantiene el en contrario rotación, los imanes que corresponden 50 – 52 comienzan a moverse hacia la posición mostrada en Fig. 2, y el eje de rotor 10 vueltas al avión vertical donde los imanes de rotor 43, 45, 47 y 49 son localizados encima de imanes de rotor 42, 44, 46 y 48, así completando una revolución llena.

 

 

Fig. 9 y Fig. 10 muestran un segundo arreglo del motor en el cual los postes de los imanes de rotor 142 – 149 son la paralela a, y afrontan la misma dirección que aquellos de los imanes que corresponden 50 – 52. La operación del motor arreglado como mostrado en Fig. 9 e Fig. 10 es idéntica a la operación descrita en cuanto a Fig. 2 e Fig. 3. En la encarnación de Fig. 9 e Fig. 10, los postes de los imanes que corresponden 50 – 52 cara más directamente los postes de los imanes de rotor 142 – 149 en el arreglo de Fig. 2 e Fig. 3. Las fuerzas de atracción y repulsión entre los postes son mayores en la encarnación de Fig. 9 e Fig. 10, por lo tanto, la mayor torsión es desarrollada. La magnitud de torsión es una función de la magnitud de las fuerzas magnéticas, y la distancia por la cual aquellos fuerzan funciona.

 

 

Fig.11 muestra una tercera encarnación del motor en el cual la porción externa radial del rotor platea 33’ son sesgados con relación al eje 11 tal que los postes de los imanes de rotor 42 – 49 son inclinados con relación a los postes de los imanes que corresponden 50 – 52. La operación del motor arreglado como mostrado en Fig. 11 es idéntica a la operación descrita en cuanto a Fig. 2 e Fig. 3.

 

 

Fig. 13 y Fig. 14 muestran una cuarta encarnación del motor en el cual cada uno de dos imanes que corresponden 50 y 51 es localizado en un axialmente el lado opuesto de un imán de rotor se aparea 44 y 45. La operación del motor arreglado como mostrado en Fig. 13 e Fig. 14 es idéntica a la operación descrita en cuanto a Fig. 2 e Fig. 3..

 

El motor puede producir la salida que corresponde al brazo de accionador 38 en vez de la salida rotatoria descrita encima para desconectar el brazo de accionador 38 del accionador 36, y unir a una manivela, o un dispositivo funcionalmente similar, en el camino de paseo entre el accionador y el eje de rotor 10. La manivela convierte la rotación del eje de rotor 10 a la correspondencia del accionador 30. En este caso, el eje de rotor 10 es conducido rotatably en la una o la otra dirección por la fuente de alimentación, y la salida es tomada al brazo que corresponde 38, que permanece driveably relacionado con las armas oscilantes 20, 22 y 24. Los imanes que corresponden 50, 51 y 52 conducen las armas oscilantes 20, 22 y 24.

 

 

En la vista seccional enfadada de la perspectiva mostrada en Fig. 15, una cubierta externa 160 contiene un motor según esta invención que funciona esencialmente el mismo como la encarnación del motor más eficiente mostrado en Fig. 1A e Fig. 1B, pero tiene un aspecto comercial. El rotor incluye discos 162 y 164, que están relacionados por un tambor externo 166 del material no magnético. La superficie superior 167 de tambor 166 formas un escudo magnético que rodea el rotor. Montado en el disco inferior 164 son imanes de rotor encorvados 168 y 170, que se extienden angularmente sobre un eje de rotor 172, que es asegurado al rotor. Montado en el disco superior 162, son imanes de rotor encorvados 174 y 176, que se extienden angularmente sobre el eje de rotor 172. Los postes de referencia son 178, y los postes de enfrente son 180. Un bushing 182 gira con el rotor.

 

Un pistón que corresponde 184, que se mueve verticalmente, pero no gira, apoyos que intercambian el imán 186, cuyo poste de referencia 188 y poste de enfrente 190 se extiende angularmente sobre el eje del pistón 184.

 

Un imán de solenoide 192, comparable para el imán 90 del accionador 36 ilustrado en Fig. 8, es localizado adyacente un solenoide 194, comparable para el solenoide 74 de Fig. 4 e Fig. 5. La polaridad de solenoide 194 suplentes como el rotor gira. Simplemente declarado, como una consecuencia de la polaridad alternadora del solenoide 194, el pistón que corresponde 184 corresponde que, por su parte, sigue avanzando el rotor más eficazmente, usando la atracción y fuerzas de repulsión entre los imanes que corresponden 186 e imanes de rotor 168, 170, 174 y 176 como descrito encima y mostrado en cualquiera de las encarnaciones diferentes usando Fig. 2, Fig. 3, Fig. 9, Fig. 10, Fig. 11, Fig. 13 e Fig. 14. Por supuesto, como la polaridad alternadora del solenoide puede poner el motor en el movimiento, tan puede la bocacalle del rotor, como descrito encima. Un fotosensor 196 y sensor suena 198 puede ser usado, como una alternativa a la encarnación mecánica descrita en Fig. 4 al Fig. 7, determinar la posición angular del rotor para alternar la polaridad del solenoide 194 con el rotor para corresponder a la fase y el ciclo mostrado en Fig.12.

 

De acuerdo con las provisiones de los estatutos evidentes, la invención presente ha sido descrita en lo que es pensado representar su encarnación preferida. Sin embargo, debería ser notado que la invención puede ser construida por otra parte que como expresamente ilustrado y descrito sin marcharse de su espíritu o alcance. Es querido que todas tales modificaciones y modificaciones ser incluido en tanto que ellos vienen dentro del ámbito de las reclamaciones añadidas o sus equivalentes.

 

 

RECLAMACIONES

1. Una comprensión de motor: un rotor apoyado para rotación sobre un eje; un primer par de imanes de rotor apoyó en el rotor, incluso un primer imán de rotor y un segundo imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje en una dirección radial de enfrente del primer imán de rotor tal que el primer par de imanes de rotor gira sobre el eje a lo largo de un camino que tiene el perímetro circumferential más extremo; un primer imán que corresponde apoyado para movimiento hacia y lejos de los primeros y segundos imanes de rotor, el primer imán que corresponde y axialmente dispuesto en un primer espacio dentro de un límite definido por longitudinalmente ampliando el perímetro circumferential más extremo del primer par de imanes de rotor, y el primer imán que corresponde es un imán de dipolo permanente que tiene un poste de referencia que se vuelve lateralmente del eje y un poste de enfrente que se vuelve en una dirección lateral de enfrente del poste de referencia; y un accionador para mover el primer imán que corresponde cíclicamente hacia y lejos del primer par de imanes de rotor sin pasar por un centro de rotación del primer par de imanes de rotor para crear simultáneamente repulsión y atracción fuerza con el primer par de imanes de rotor para hacer girar cíclicamente el primer par de imanes de rotor con relación al primer imán que corresponde en una dirección rotatoria.

 

2. El motor de la reclamación 1 que adelante comprende: un segundo imán que corresponde axialmente dispuesto en un segundo espacio dentro del límite definido por longitudinalmente ampliando el perímetro circumferential más extremo del primer par de imanes de rotor en un lado opuesto axial del primer par de imanes de rotor, y apoyado para movimiento hacia y lejos de los primeros y segundos imanes de rotor sin pasar por el centro de rotación del primer par de imanes de rotor.

 

3. El motor de la reclamación 1 que adelante comprende: un segundo par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente del primer par de imanes de rotor, el segundo par incluso un tercer imán de rotor y un cuarto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje en una dirección radial de enfrente del tercer imán de rotor; y en donde el primer imán que corresponde es localizado en el primer espacio dicho dispuesto axialmente entre los primeros y segundos pares de imán de rotor, y el accionador cíclicamente mueve el primer imán que corresponde hacia y lejos de los primeros y segundos pares de imanes de rotor sin pasar por un centro de rotación del segundo par de imanes de rotor.

 

4. El motor de la reclamación 1 que adelante comprende: un segundo par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente del primer par de imanes de rotor, el segundo par incluso un tercer imán de rotor y un cuarto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje en una dirección radial de enfrente del tercer imán de rotor; un tercer par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente de los primeros y segundos pares de imanes de rotor, el tercer par incluso un quinto imán de rotor y un sexto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje en una dirección radial de enfrente del quinto imán de rotor; y un segundo imán que corresponde dispuesto en un segundo espacio localizado axialmente entre los segundos y terceros pares de imán de rotor y dentro del límite definido por longitudinalmente ampliando el perímetro circumferential más extremo del primer par de imanes de rotor, y el segundo imán que corresponde y apoyado para movimiento hacia y lejos de los segundos y terceros pares de imán de rotor; y en donde el primer imán que corresponde dispuesto en el primer espacio todavía es localizado adelante axialmente entre los primeros y segundos pares de imán de rotor, y el accionador cíclicamente mueve el primer imán que corresponde hacia y lejos de los primeros y segundos pares de imanes de rotor sin pasar por un centro de rotación del segundo par de imanes de rotor, y el segundo imán que corresponde hacia y lejos de los segundos y terceros pares de imanes de rotor sin pasar por el centro de rotación del segundo par de imanes de rotor y por un centro de rotación de un tercer par de imanes de rotor.

 

5. El motor de la reclamación 1 que adelante comprende: un brazo apoyado para oscilación fundamental considerablemente paralela al eje, el primer imán que corresponde y apoyado al brazo adyacente los primeros y segundos imanes de rotor; y en donde el accionador es driveably relacionado con el brazo.

 

6. El motor de la reclamación 1 en donde: los primeros y segundos imanes de rotor son imanes de dipolo permanentes, el primer imán de rotor que tiene un poste de referencia que afronta axialmente lejos del primer imán que corresponde y un poste de enfrente que se vuelve axialmente hacia el primer imán que corresponde, el segundo imán de rotor que tiene un poste de referencia que se vuelve axialmente hacia el primer imán que corresponde y un poste de enfrente que afronta axialmente lejos del primer imán que corresponde.

 

7. El motor de la reclamación 1 en donde: los primeros y segundos imanes de rotor son el imán es un imán de imanes de dipolo permanente, el primer imán de rotor que tiene un poste de referencia que afronta axialmente lejos del primer imán que corresponde y un poste de enfrente que se vuelve axialmente hacia el primer imán que corresponde, el segundo imán de rotor que tiene un poste de referencia que se vuelve axialmente hacia el primer imán que corresponde y un poste de enfrente que afronta axialmente lejos del primer imán que corresponde; y el motor adelante comprensión: un segundo par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente del primer par de imanes de rotor, el segundo par incluso un tercer imán de rotor de dipolo permanente que tiene un poste de referencia que afronta axialmente hacia el primer imán que corresponde y un poste de enfrente que afronta lejos del primer imán que corresponde, y un cuarto imán de rotor de dipolo permanente espaciado angularmente sobre el eje en una dirección radial de enfrente del tercer imán de rotor, el cuarto imán de rotor de dipolo permanente que tiene un poste de referencia que afronta axialmente lejos del primer imán que corresponde y un poste de enfrente que afronta hacia el primer imán que corresponde; y en donde el primer imán que corresponde dispuesto en el primer espacio dicho todavía es localizado adelante axialmente entre los primeros y segundos pares de imán de rotor, y el accionador cíclicamente mueve el primer imán que corresponde hacia y lejos de los primeros y segundos pares de imanes de rotor sin pasar por un centro de rotación del segundo par de imanes de rotor.

 

8. El motor de la reclamación 1 en donde: los primeros y segundos imanes de rotor son imanes de dipolo permanentes, cada imán de rotor que tiene un poste de referencia que se vuelve en una primera dirección lateral con relación al poste de referencia del primer imán que corresponde y un poste de enfrente que se vuelve en una segunda dirección lateral frente a la primera dirección lateral del imán de rotor respectivo.

 

9. El motor de la reclamación 1 en donde: los primeros y segundos imanes de rotor son imanes de dipolo permanentes, cada imán de rotor que tiene un poste de referencia que se vuelve en una primera dirección lateral con relación al poste de referencia del primer imán que corresponde y un poste de enfrente que se vuelve en una segunda dirección lateral frente a la primera dirección lateral del imán de rotor respectivo; y el motor adelante comprensión: un segundo par de imanes de rotor apoyados para rotación en el rotor sobre el eje, el segundo par de imanes de rotor siendo espaciados axialmente del primer par de imanes de rotor, el segundo par incluso un tercer imán de rotor de dipolo permanente y un cuarto imán de rotor de dipolo permanente, los terceros y cuartos imanes de rotor cada uno teniendo un poste de referencia que afronta en la segunda dirección lateral y un poste de enfrente que afronta en la primera dirección lateral, y en donde el primer imán que corresponde dispuesto en el primer espacio todavía es localizado adelante axialmente entre los primeros y segundos pares de imán de rotor, y el accionador cíclicamente mueve el primer imán que corresponde hacia y lejos de los primeros y segundos pares de imanes de rotor sin pasar por un centro de rotación del segundo par de imanes de rotor.

 

10. El motor de la reclamación 3 que adelante comprende: un tercer par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente de los primeros y segundos pares de imanes de rotor, el tercer par incluso un quinto imán de rotor y un sexto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje en una dirección radial de enfrente del quinto imán de rotor; un segundo imán que corresponde localizado en un segundo espacio dentro del límite definido por longitudinalmente ampliando el perímetro circumferential más extremo del primer par de imanes de rotor y axialmente entre los segundos y terceros pares de imán de rotor, y el segundo imán que corresponde y apoyado para movimiento hacia y lejos de los segundos y terceros pares de imán de rotor; un primer brazo apoyado para oscilación fundamental considerablemente paralela al eje, el primer imán que corresponde y apoyado al brazo adyacente los primeros y segundos pares de imanes de rotor; y un segundo brazo apoyado para oscilación fundamental considerablemente paralela al eje, el segundo imán que corresponde y apoyado al brazo adyacente los segundos y terceros pares de imanes de rotor; y en donde el accionador es driveably relacionado con las primeras y segundas armas.

 

11. Una comprensión de motor: un rotor apoyado para rotación sobre un eje; un primer par de imanes de rotor apoyó en el rotor, incluso un primer imán de rotor y un segundo imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje del primer imán de rotor tal que el primer par de imanes de rotor gira sobre el eje a lo largo de un camino circumferential que tiene el perímetro más extremo; un primer brazo apoyado para oscilación fundamental a lo largo del eje, localizado adyacente los primeros y segundos imanes de rotor; un primer imán que corresponde, apoyado al primer brazo para movimiento hacia y lejos de los primeros y segundos imanes de rotor, el primer imán que corresponde y dispuesto axialmente dentro de un primer espacio dentro de un límite definido por longitudinalmente ampliando el perímetro más extremo del primer camino circumferential del primer par de imanes de rotor; un segundo par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente del primer par de imanes de rotor, el segundo par incluso un tercer imán de rotor, y un cuarto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje del tercer imán de rotor; un tercer par de imanes de rotor apoyados en el rotor, espaciado axialmente de los primeros y segundos pares de imanes de rotor, el tercer par incluso un quinto imán de rotor, y un sexto imán de rotor espaciado angularmente sobre el eje del quinto imán de rotor; un segundo brazo apoyado para oscilación fundamental a lo largo del eje entre los segundos y terceros pares de imanes de rotor; un segundo imán que corresponde localizado axialmente entre el segundo y tercer imán de rotor se aparea y apoyado al segundo brazo para el movimiento hacia y lejos de los segundos y terceros pares del imán de rotor; y un accionador para mover el primer imán que corresponde cíclicamente hacia y lejos del primer par de imanes de rotor sin pasar por un centro de rotación del primer par de imanes de rotor para crear simultáneamente repulsión y atracción fuerza con el primer par de imanes de rotor para hacer girar cíclicamente el primer par de imanes de rotor con relación al primer imán que corresponde en una dirección rotatoria; y en donde el primer imán que corresponde dispuesto en el primer espacio todavía es localizado adelante axialmente entre los primeros y segundos pares de imán de rotor, y el accionador cíclicamente mueve el primer brazo y el imán que corresponde primero hacia y lejos de los primeros y segundos pares de imanes de rotor sin pasar el primer imán reciprocator por un centro de rotación del segundo par de imanes de rotor, y mueve el segundo brazo y el segundo imán que corresponde hacia y lejos de los segundos y terceros pares de imanes de rotor sin pasar el segundo imán reciprocator por el centro de rotación del segundo par de imanes de rotor y por un centro de rotación del tercer par de imanes de rotor.

 

12. más de una segunda variedad angular sobre el eje; un suministro de energía eléctrica incluso primeros y segundos terminales; un primer contacto que une el primer terminal de suministro de energía alternativamente al primer plato de puente y el tercer plato de puente como el rotor gira; un segundo contacto que une el segundo terminal de suministro de energía alternativamente al segundo plato de puente y el cuarto plato de puente como el rotor gira; un imán permanente toroidal; un solenoide apoyado encima de un poste del imán permanente toroidal, incluso primeros y segundos terminales; un tercer contacto que une el primer terminal de solenoide alternativamente a los primeros y segundos terminales de suministro de energía por los primeros y cuartos platos de puente y primero se pone en contacto cuando el rotor gira; un cuarto contacto que alternativamente une y y desconecta el segundo terminal de suministro de energía y el segundo terminal de solenoide como el rotor gira; y un quinto contacto que alternativamente une y y desconecta el primer terminal de suministro de energía y el segundo terminal de solenoide como el rotor gira.

 

13. El motor de la reclamación 11 en donde el accionador adelante comprende: un imán permanente toroidal; una fuente de alimentación de corriente alterna; y un solenoide apoyado para desplazamiento adyacente un poste del imán permanente toroidal, incluso primeros y segundos terminales eléctricamente relacionados con la fuente de alimentación.

 

14. Una comprensión de motor: un rotor apoyado para rotación sobre un eje; un primer imán de rotor apoyado para rotación sobre el eje a lo largo de un primer camino circumferential que tiene el perímetro más extremo y un centro en el eje, el primer imán de rotor que tiene un primer poste de referencia permanente que se vuelve lateralmente hacia el eje y un primer poste de enfrente permanente que se vuelve en una dirección lateral de enfrente hacia el primer poste de referencia; un par de imanes que corresponden apoyados para movimiento hacia y lejos del imán de rotor, incluso un primer imán que corresponde y un segundo imán que corresponde espaciado axialmente del primer imán de rotor, cada imán que corresponde y al menos parcialmente dispuesto dentro de un primer espacio axial que define un límite por longitudinalmente ampliando el perímetro más extremo del primer camino circumferential del primer imán de rotor, en donde el imán de rotor es localizado axialmente entre los primeros y segundos imanes que corresponden; y un accionador para mover el par de imanes que corresponden cíclicamente hacia y lejos del imán de rotor sin pasar por el centro del primer camino circumferential para crear simultáneamente repulsión y atracción fuerza con el primer imán de rotor para hacer girar cíclicamente el imán de rotor con relación al par de imanes que corresponden en una dirección rotatoria.

 

15. El motor de la reclamación 14 en donde los primeros y segundos imanes que corresponden son imanes de dipolo permanentes con cada uno teniendo un poste de referencia que se vuelve lateralmente del eje y un poste de enfrente que se vuelve en una dirección lateral de enfrente de su poste de referencia correspondiente.

 

16. El motor de la reclamación 15 que adelante comprende: un segundo imán de rotor espaciado axialmente del primer imán de rotor, el segundo imán de rotor apoyado para rotación sobre el eje a lo largo de un segundo circumferential camino que tiene el perímetro más extremo sobre el centro, el segundo imán de rotor incluso un segundo poste de referencia permanente que se vuelve lateralmente hacia el eje y un segundo poste de enfrente permanente que se vuelve en una dirección lateral de enfrente hacia el segundo poste de referencia; y en donde el segundo imán que corresponde es localizado axialmente entre los primeros y segundos imanes de rotor y al menos parcialmente dentro de un segundo espacio axial que define un límite por longitudinalmente ampliando el perímetro más extremo del segundo camino circumferential del segundo imán de rotor, y el accionador cíclicamente aleja el segundo imán que corresponde de y hacia el segundo imán de rotor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHARLES FLYNN

 

 

Patente US 5,455,474                         3 de octubre 1995                             Inventor: Charles Flynn

 

CONSTRUCCIÓN DE MOTOR MAGNÉTICA

 

 

Esta patente da detalles de un motor de imán permanente que usa el electroimán protector para conseguir la rotación continua. El poder de entrada es muy pequeño con hasta una batería de 9 voltios siendo capaz de hacer funcionar el motor. El poder de salida es sustancial y operación hasta 20,000 revoluciones por minuto son posibles. La construcción es también muy simple y bien dentro de las capacidades de los manitas medios. Debería ser realizado que el poder de este motor viene de los imanes permanentes y no de la pequeña batería la entrada solía prevenir la cerradura de los campos magnéticos.

 

 

EXTRACTO

La invención presente es un motor con imanes permanentes colocados de modo que haya interacción magnética entre ellos. Un bobina colocado en el espacio entre los imanes permanentes es usado para controlar la interacción magnética. Este bobina está relacionado con una fuente del potencial eléctrico y controló la conmutación de modo que el cierre del interruptor coloque un voltaje a través del bobina y afecte la interacción magnética entre los imanes permanentes para producir el movimiento rotatorio del eje de salida.

 

Referencias Evidentes estadounidenses:

3096467  Brushless d. c. motor with permanent magnet rotor          July, 1963  Angus et al.  318/138

3569806  Starting Arrangement for Solid-State Motor                      March, 1971  Brailsford   318/254

3670189  Gated Permanent Magnet Motor                         June, 1972  Monroe        310/181

3796039  Electric Micromotor                                                        March, 1974  Lucien       310/268

3883633  Commutatorless Motor                                       May, 1975  Kohler          310/152

4151431  Permanent Magnet Motor                                               April, 1979  Johnson       310/12

4187441  High-power-density Brushless DC Motor              February, 1980  Oney     310/112

4758756  Vernier-type Electrodynamic Machine                              July, 1988  Pouillange    310/152

4875110  Rotary-head Apparatus with Motor Magnet                       October, 1989  Kazama  310/268

4972112  Brushless DC Motor                                                       November, 1990  Kim     310/181

5179307  Direct Current Brushless Motor                           January, 1993  Porter     310/268

Referencias Extranjeras:

DE210005           July, 1960                     310/181

JP0025153          February, 1982              310/181

JP01521078        September, 1982           310/152

JP0002840          January, 1987                310/152

 

 

FONDO DE LA INVENCIÓN

La invención presente es una mejora sobre las invenciones reveladas en aplicaciones evidentes 07/322,121 y 07/828,703. Los dispositivos revelados en aquellas aplicaciones están relacionados con medios de producir la energía útil usando imanes permanentes como la fuente conductor. Este es también verdadero de la invención presente que representa una mejora importante sobre las construcciones conocidas y uno que es más simple de construir, puede ser hecho para ser mí comienzo, es más fácil para adaptarse, y con menor probabilidad saldrá del ajuste.  La construcción presente es también relativamente fácil para controlar, es relativamente estable y produce una cantidad asombrosa de la energía de salida que considera la fuente de la energía conductor que es usada. La construcción presente hace el uso de imanes permanentes como la fuente de la energía conductor, pero muestra un medio nuevo de controlar la interacción magnética entre los miembros de imán en una manera que es relativamente rugosa, produce una cantidad sustancial de energía de salida y torsión, y en un dispositivo capaz de estar acostumbrado generan cantidades sustanciales de la energía que es útil para muchos objetivos diferentes.

 

La invención presente reside tiene una estructura de apoyo fija con uno o varios imanes permanentes fijos como un imán permanente anular montado en ello con las caras de poste del imán permanente en caras de enfrente del imán. El dispositivo tiene uno o varios bobinas relativamente llanos colocados alrededor del borde de una de las caras del imán, y un eje se extiende por el imán permanente con uno o varios otros imanes permanentes atados a ello. Los imanes permanentes espaciados y el imán permanente fijo hacen quedar sus polaridades en producir una interacción magnética entre ellos.  El dispositivo también incluye un recorrido para la selectivamente y secuencialmente activación del bobinas para controlar la interacción magnética entre los imanes en tal manera para producir la rotación entre ellos. Varios métodos pueden ser usados para controlar la aplicación de energía al bobinas incluso un temporizador o un mecanismo de control montado en el eje rotativo. Este diseño puede ser hecho para autocomenzar o ser comenzado con alguna inicial ayudan a establecer la rotación.

 

 

OBJETOS DE LA INVENCIÓN

Esto es un objeto principal de la invención presente de enseñar la construcción y la operación de un dispositivo relativamente simple, parecido a un motor usando imanes permanentes en una manera única generar formas rotatorias u otras del movimiento.

 

Otro objeto es enseñar la construcción y la operación de un dispositivo relativamente simple, parecido a un motor que tiene medios nuevos para conectar y/o desacoplar imanes permanentes relativamente movibles para producir el movimiento.

 

Otro objeto es proporcionar medios nuevos para controlar el enganche y el desenganche de imanes permanentes relativamente movibles.

 

Otro objeto es hacer la generación de energía rotatoria menos cara y más confiable.

 

Otro objeto es enseñar un modo nuevo de generar la energía variando fuerzas de interacción magnéticas entre imanes permanentes.

 

Otro objeto es proporcionar un modo barato de producir la energía.

 

Otro objeto es proporcionar una fuente de sustituto de la energía para el uso en sitios donde los motores convencionales, los generadores y los motores son usados.

 

Estos y otros objetos y ventajas de la invención presente se harán aparentes después de considerar de la especificación detallada siguiente de encarnaciones preferidas junto con los dibujos de acompañamiento.

 

 

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS